Legutóbb ott hagytuk abba, hogy a második részben csupa-csupa furcsa gép érkezik, mely korszakalkotó vagy technikailag kiemelkedő volt, de szépségével nem nyűgözött le minket... Íme, a második ötösfogat!
6. Buell RR1000/RR1200 Battle Twin
Láthatólag nemcsak Tamburinit ragadta el az aerodinamikai téboly, hanem az óceán túlpartján élő, egyben a Buell márkát meglapító Erik Buellt is. Ha lehet, ő még az olaszoknál is bőkezűbben mérte a mindent jótékonyan (?) eltakaró műanyagot. Természetesen az RR1000 Battle Twin igen hosszú időt töltött szélcsatornában, hiszen valódi versenymotornak tervezték. A H-D XR erőforrás kitűnő választásnak bizonyult, főleg, hogy annak vibrációit a Buell által feltalált, zseniális Isoplanar felfüggesztés hatékonyan tartotta távol a váztól.
Ha itt véget érne a történet, talán megbocsájtható lenne a középszerű, négyfokozatú váltó, és senki nem dünnyögne a cseppet túladagolt idomozás miatt, amelynek nagynak és főként aránytalannak láttatja a motort. Ráadásul csak képről tűnik nagynak a vas, ugyanis a beszámolók szerint 170 centis testmagasság felett már egyáltalán nem kényelmes, ami komoly hátrány az USA-piacon. Ezek után nem csoda, hogy az 1987-88-ban gyártott RR1000-ből, illetve az Evo Sportster motorral felszerelt utódjából, az RR1200-ból mindösszesen 120 példányt sikerült rásózni a vásárlókra...
7. Ariel Leader
Lehetett volna ez mérföldkő is, hiszen 1958-ban, amikor bemutatták, egyáltalán nem számított olyan magától értetődőnek ebben a kategóriában a könnyen használható középállvány, a magas, hatékony védelmet nyújtó plexi, a keményfalú doboz és az irányjelző. Nem szólva arról, hogy a Leader komolyabb műszerfallal rendelkezett, mint a legtöbb korabeli kisautó. Utóbbiaktól a menetteljesítmények tekintetében sem maradt el nagyon, hiszen 250 köbcentis, kétütemű motorjával 110 km/órás végsebességet ért el. Erényei és újszerűsége révén a brit Motorcycle News magazin olyannyira lelkesedett érte, hogy 1959-ben neki adományozta „Az Év Motorkerékpárja” kitüntető címet.
Csak az a „volna” ne lett volna. Igen, már megint az idomozásról van szó, amely valahogy az Ariel Leader esetében is valahogy furára sikerült. A különcségekre talán minden más népnél fogékonyabb szigetországban azért csak megbarátkoztak vele 22 ezren a hétéves gyártási periódus során, tehát kimondhatjuk, hogy a furcsaságok dacára közkedvelt típus lett.
8. Triumph T509 Speed Triple
Az egyszerűségében szép jelző járhatott a brit mérnökök fejében, amikor papírra vetették az 509 terveit. A ritkán mellényúló Triumphnál úgy gondolhatták, egy próbát megér a két, csak úgy egymás mellé biggyesztett, előre meredő, kerek fényszóró, hátha így nagyobbat üt az első, ’97-ben piacra dobott Speed Triple. Ütött is, csak nem úgy, ahogyan szerették volna.
A motornak olyan a tekintete, mint egy rovarnak. Valószínűleg nem véletlenül van így, de azért még reszelhettek volna az ötleten, mert az összhatás se nem jópofa, se nem szimpatikus, se nem agresszív, inkább zavarba ejtő. Kár, mert ezt leszámítva kimondottan dögös a gép, amely a soros, háromhengeres, 885 köbcentis, 108 lovas motornak köszönhetően úgy is megy, ahogyan kinéz: bitangul, nem véletlenül népszerű a használtpiacon is.
9. MV Agusta F4Z Zagato
Sokan minden idők egyik legszebb motorkerékpárjának tartják a 2004-es, műszaki értelemben is a csúcsot képviselő, MV Agusta F4-et, a fentebb már említett Massimo Tamburini életművének egyik legragyogóbb darabját. Nem ok nélkül, hiszen itt már iparművészeti magasságokban járunk. Az ilyesmire mondják, hogy már csak rontani lehet rajta, és igen, az F4Z-vel rontottak is.
Méghozzá nem más tette ezt, mint az ikonnak számító Zagato, aki egy japán ügyfél megbízására gondolta újra a talján köntöst. A végeredmény, a futurisztikus megjelenésű F4Z Zagato szerintünk azért messze van attól, hogy csúnya legyen. Inkább csak azt mondjuk, hogy még sok pénzért sem illendő megbontani a zsenik által tökéletesre álmodott harmóniát, mert van, amin már csak rontani lehet.
10. Honda DN-01
Listánk utolsó szereplője annyiban mindenképpen kakukktojás, hogy önmagában a megjelenésével túl sok probléma nincs. Ez ugyanis egy polgári értelemben véve esztétikus jármű, de nem igazán motorkerékpár. Méghozzá szándékosan ilyen, amilyen, hiszen a Honda bevallottan azért készítette el, hogy a motorozásról korábban hallani sem akaró embereket csaljon be a szalonba. Sokat elárul, hogy a nagyközönség először egy autókiállításon (2005, Tokió) láthatta a modellt. A dizájn azt üzeni, hogy itt aztán sem a szó szoros, sem átvitt értelmében nem kell bepiszkolni a kezet. Még csak a váltással sem kell bajlódni, hiszen ezt a feladatot elvégzi a 680 köbcentis, V2-es motorhoz társított automatikus szerkezet. Eddig értjük is.
Ha viszont ez volt a koncepció, mégis hogyan maradhatott le a rendes légterelő plexi egy olyan motorról, amelynek a végsebessége 182 km/óra? Feltűnhet továbbá az is, hogy tárolóhely egyáltalán nincs, pedig a hely adott lenne. Meg aztán a DN-01 testes is ahhoz, hogy a városi kocsisorok között cikázzanak vele a frissiben megtérített úrvezetők. Ezek után logikusan adódik a kérdés: mégis, hová, milyen célra szánták a DN-01-et? Nos, erre a Honda sem igazán tudott mit mondani, így szűk három év után, 2010-ben ejtette a típust.