Interjú: Laczkó Máté

Sok elhivatott fiatal él hazánkban, aki tűzön-vízen át igyekszik megvalósítani céljait, közéjük tartozik Laczkó Máté, aki a kétkerekű technikai sportok szerelmese. Már öt éves kora óta szerepel különféle motorviadalokon, és azóta is mindent ennek rendel alá. Így aztán nem csoda, hogy a kivételesen tehetséges, 14 esztendős srác sikert sikerre halmoz, s nemcsak korosztályában, hanem a nála jóval idősebbek között is eredményesen állja meg a helyét.

A csapatvezető Mohai úr - egy élet munkájának eredményeként - sikeres vállalkozást tudhat magáénak, s Máté óriási szerencséje, hogy a motorokért és a motorsportért rajongó János felfigyelt rá. Pénzt és energiát nem kímélve minden lehetőséget megragadnak a gyakorlásra és az erőpróbákra, a cél pedig nem más, minthogy Máté példaképe, Talmácsi Gábor nyomdokaiba léphessen, és a legrangosabb világversenyeken vívja ki magának az elismerést.

János gépipari technikusként végzett, s hobbiként az elmúlt évtizedek tapasztalatait egybegyűjtve titánvázra épített kétkerekűek fejlesztésébe kezdett. Szakértelme messzeföldön elismert, Szoci kategóriás, MZ-blokkos gyorsulási gépei hosszú évek óta az eredménylisták élén szerepelnek a maguk osztályában, számos bajnoki címmel gazdagítva az MW Performance-t.

Nagyon komoly

Bár sok vas formálódott kezei között, Mohai úr talán egyik legfőbb műve az a motor, amellyel Máté Moto3-as debütálását tervezték. Ha abból indulunk ki, hogy egy MOTO3-as paripa elkészítéséhez általában 12 mérnök háromezer órányi munkája szükséges, le a kalappal a rácalmási galeri előtt, pláne, hogy ezt a gépet sikerült durván hét hónap alatt összerakniuk. A mindössze négy kilogrammos, térhálós titánvázra a legkorszerűbb technikai kiegészítők kerültek fel, melyeket apránként, sőt alkatrészenként sikerült beszerezni. A szerelésben is jártas Máté pillanatok alatt lekapta a karbonból készült tankot, s máris láthatóvá vált a duplabefecskendezést biztosító rendszer, melynek köszönhetően kimagasló menettulajdonságok jellemzik a paripát. Hogy tovább fokozzák a lóerőket, a 250 köbcentis, négyütemű blokk egy Geo Step3-tuning segítségével szárnyalhat a pályákon, s a jól bevált teljesítménynövelőnek köszönhetően akár kétezer kilométert is lenyomhatnak a gépszív kopóalkatrészeinek teljes cseréje előtt.

A MOTO3-ban kötelező Dell’Orto gyújtásrendszert potom 11 ezer euróért lehetett beszerezni, de szerencsére a folyadékok hűtését a saját fejlesztésű légcsatornával, valamint az egyedileg tervezett és kivitelezett olaj- és folyadékhűtőkkel is megoldhatták. A sajátos elgondolásoknak hála az egyik legnagyobb problémát jelentő túlmelegedést olyannyira sikerült kiküszöbölni, hogy a tesztelések során versenytempóban sem haladta meg a vízhőfok a 70 Celsius fokot. A kipufogórendszer is a rácalmási mesterek keze munkáját dicséri, itt a titán nem vált be, így hosszas kísérletezés után végül Inconel ötvözetből készítették, mivel ez az anyag oly’ módon képes ellenállni a magas fordulatszámon jelentkező hőhatásoknak, hogy felhevült állapotában sem deformálják el a rögzítőrugók. Elöl és hátul speciális Öhlins rugóstagok csillapítanak, de a hátsó lengővilla sem szériadarab - Nico Bakker hajdani motorversenyző hollandiai üzeméből származik, s kifejezetten erre a gépre tervezték. A megfelelő fékhatásról Brembo tárcsák és betétek gondoskodnak, a kerekeken Dunlop gumik feszülnek, míg a kerékagyakban kerámiagolyós csapágyazás rejlik.

Természetesen a takaróidomok karbonból készültek, ugyanúgy, mint ahogyan az ülés is, ahol mindössze egy vékony polifoambetét teszi valamivel komfortosabbá a száguldást. A kormány bal oldalán a megszokott kezelőszerveket egy kapcsolósor egészíti ki, ezekkel a többek között a kipörgésgátló kapcsolható be, a Pit Stop üzemmód kezelhető, illetve a Dell’Orto gyújtásprogramjai közül válogathat a pilóta. Elképesztően komoly a vas, a rászánt munkaórákat nem számítva is több mint 45 ezer euróba került, s ennek fényében igazi szerencsétlenség, hogy a magyar remekmű sajnos nem vehet részt azokon a megmérettetéseken, melyekre készítője szánta.

A – kissé furcsa - szabályváltozások miatt a világbajnokságon kizárólag az alumíniumból vagy acélból készült vázakat fogadnak el. Azért Máté kipróbálhatta magát a motoron, az Alpok-Adria egyik futamán indult, melyet meg is nyert, ezenkívül a Szlovákia Ringen kategóriájában pályacsúcsot állított fel, melyet tudomásuk szerint a mai napig nem sikerült megdönteni.

A gép átnézése közben Mátét az elmúlt két év történéseiről kérdeztem:

„2014-ben kezdtem a Moriwaki Kupát, itt a cél az első 15 vetélytárs közé jutás volt, amit sikerült is teljesítenem, hiszen a végső pontversenyben a 14-ik helyen végeztem. 2015-ben ismét nekivágtunk a sorozatnak, ezúttal már sikerült végig az élmezőnyben maradnom, általában az élen haladó öt versenyző között motoroztam, de sajnos kisebb technikai problémák előfordultak, melyek megnehezítették a futamokat. Hollandiában például mindössze négy ezredmásodperccel maradtam le a dobogóról, ennek ellenére elégedett vagyok, mert összetettben már a nyolcadik helyet sikerült megszereznem. Idén a KTM Kupába neveztem, ahol 14 és 17 év közötti indulók ellen küzdök.”

„Itt RC390-es gépekkel kergetjük egymást, ezek kifejezetten pályára lettek átalakítva. Az első futamon, Aspenben 42-en álltunk a rajtrácson, végig az első helyen haladtam, de az utolsó körben egy lekörözött rivális leszorított, így csak a második pozíciót sikerült megcsípnem. A kupa második állomása Németországban volt a Lausitzringen, ahol még soha nem jártam. Itt sajnos az első futamon 180-as tempónál fellöktek, balesetet szenvedtem, amit szerencsére kisebb sérülésekkel megúsztam, de mivel bent tartottak a kórházban, az erőpróbát már nem fejezhettem be. A külföldi viadalok mellett a MAMI kupában is indulok, így igyekszem minden alkalmat megragadni, hogy versenykörülmények között motorozhassak.”

Milyen tervekkel álltok az elkövetkezendő évek elé?

„Hamarosan a Kiefer Racinghez utazunk, ahol, ha minden jól alakul, akár be is kerülhetek a csapat tagjai közé. Ez óriási lehetőségeket rejt magában, hiszen a brigád a MOTO3 mellett a MOTO2-ben is indul, de nem akarjuk elkiabálni a dolgot, látni szeretnénk, mi kell ahhoz, hogy felvételt nyerjek a neves kompániához. Terveink között szerepel még, hogy elindulunk a Northern Europe Cupon, de ezek még csak távlati projektek. Jó lenne, ha 16 éves koromra eljutnék a MOTO3-ig, de még az is közbeszólhat, hogy addig milyen magasra növök.”

Milyen motorokkal gyakorolsz?

„A legnagyobb gép közöttük egy Suzuki GSX-R 1000, ami éppen annyi idős, mint én vagyok. A másik kedvenc egy Honda CBR 600-as, de nem csak aszfalton gyakorlunk, hiszen a versenyek közötti pihenőidőkben krosszozással igyekszem fejleszteni a készségeimet. Emellett Supermoto kategóriában is szoktam indulni egy 530-as KTM nyergében, éppen a hétvégén voltunk Kecskeméten, a MAMI kupán.”

Melyik pályákon szoktál készülni a bajnokságok előtt?

„Magyarországon minden pályán rengeteget gyakoroltam, és szerencsére a külföldi sorozatoknak köszönhetően olyan kivételes tapasztalatokra tehettem szert a ringeket illetően, hogy szerintem a felnőttek között is nagyon kevesen vannak, akik ennyi helyen gurulhattak.”

Hogyan egyezteted össze a tanulást a versenyzéssel, és milyen tervekkel ballagtál el az idén?

„Nem voltam magántanuló, ugyanúgy, mint bármelyik korombeli, nappali tagozatos általános iskolába jártam, de volt rá példa, hogy a szeptemberi hónapokban a viadalok miatt csak néhány napig ülhettem be a padba. Emiatt többször kellett különbözeti vizsgákat tennem, de szerencsére gond nélkül ment minden. Folytatásként a MAMI Szakközépiskoláját választottam, ennél testhezállóbb képzést aligha találnék, hiszen mindent tudni szeretnék a kétkerekűekről. A célom az, hogy valamilyen módon a motorozás közelében maradjak, meg akarom tanulni a telemetriát, a geometriai beállításokat és mindent tudni akarok a tuningolási lehetőségekről, hiszen ez a jövő záloga. Persze elsősorban főállású motorversenyző akarok lenni.”

Miként viszonyulsz a fiatal hölgyrajongóidhoz?

„Nincs barátnőm, és megígértem Jánosnak, hogy ameddig el nem értük a kitűzött céljainkat, addig nem is foglalkozom velük. Muszáj a versenyzésre koncentrálnom, egyelőre mindent ennek szeretnék alárendelni, és nem akarom, hogy sok társamhoz hasonlóan egy lány szóljon bele az életembe. Biztos vagyok benne, hogy jelenleg nincs még egy olyan magyar fiatal, akinek ilyen lehetőségeket adott az élet a motorozás terén, ki akarom használni az előnyömet.”

Sportolsz még valami egyebet, hogyan gondoskodsz a megfelelő erőnlétről?

„Konditerembe járok, sokat futok és kerékpározom, elsősorban a belsőizomzat fejlesztésére törekszem, hogy minél nagyobb állóképességet szerezzek. Azért egy versenyhétvége rendesen kivesz az emberből…”

Úgy vélem, hogy a befektetett energia mindig megtérül, és ha egy tehetség már ötévesen elkötelezte magát az egyik legnehezebb technikai sport mellett, minden esélye megvan arra, hogy példaképei, azaz Talmácsi Gábor és Valentino Rossi nyomdokaiba léphessen. Csak így tovább, Máté, bízzunk benne, hogy néhány év múltán egy ország szoríthat majd érted a televíziók képernyői előtt, és tovább öregíted kis hazánk hírnevét!