Akik az elektromos hajtású motorok kapcsán a lenyűgöző és sokszor veszélyes belsőégésű technikát hiányolják, most megnyugodhatnak: a Freeride-ban kereken 260 volt cikázik a vezetékeken, azaz szerelése nem gyerekjáték, ráadásul nincs égés vagy robbanás, ami figyelmeztetné, egyszersmind távol tartaná a meggondolatlan szakikat. Ezért aztán a pillekönnyű modellek erőforrása biztonsági okokból nem is látszik, az idomokat lekapva is csak egy hermetikusan zárt egység tárul az önjelölt fejlesztőmérnök elé. Ez már a jövő technikája, mely kapcsán muszáj megbarátkozni a gondolattal, hogy a sűrítési viszony és a váltóáttétel helyett lassan a kábelátmérő és az áramerősség kifejezések jellemzik majd a gépeket...
Utánozhatatlan erények
Ma még egyértelműen bajos az elektromos hajtású motorok használata. Az összeesküvéselmélet-hívők szerint az olajlobbi szándékosan hátráltatja a fejlesztéseket, mások a hadiipari felhasználás hiányát említik okként, de tény, hogy napjainkban az ilyen gépek előállítása rendkívül drága, fenntartása sok macerával jár, az értékvesztést pedig - a benzinesekkel szemben - megtippelni is nehéz lenne.
Mégis, ha a puszta adatokat nézzük, a hangtalan vasak máris lelépték száz éve fejlesztett társaikat. Mi sem jobb példa erre, mint az osztrákok Freeride modellcsaládjának szupermotó tagja, az E-SM. Bár a KTM-ben dolgozó, állandómágneses szinkronmotor csak 16 kW csúcsteljesítményű, ez korántsem ugyanazt jelenti, mint a belsőégésű erőforrások hasonló adata. Elég csak a 11 kW-osként árult bajor robogóra, a C evolutionra gondolni, mely 80-ról úgy gyorsít, mint egy combos ötszázas, ráadásul az erő bármikor rendelkezésre áll, nem muszáj azon morfondírozni, hogy előzés előtt visszakapcsolással múlassuk-e az időt.
Sokkal beszédesebb, ha azt nézzük, fordulatszámtól függetlenül 42 newtonméter áll rendelkezésre 108 kilós tömeg mellett, vagyis a 0,39 Nm/kg-os forgatónyomaték/tömeg arány (igen, lassan ezzel a kifejezéssel is barátkoznunk kell!) messze túlszárnyalja egy hatszázas, sornégyes szupersportmotor értékeit. Rövid, kacskaringós pályára tehát álmodni sem lehetne jobbat, mivel a pilóta csak a gázt húzza, minden mást „elintéz” helyette a nyomatékos Freeride.
Igazi célcsoport
Nincs két egyforma vérmérsékletű pilóta, de általánosságban elmondható, hogy a KTM egy töltéssel legfeljebb egy órát üzemel, a megtehető távolságot a gyorsítások hevességén túl az is befolyásolja, hogy a három üzemmód (Economy, Standard and Advanced) közül melyiket használja a vezető. Mindenesetre pályán, kőkemény csapatás mellett ennek a fele is elég, hogy ne csak a 2,6 kWh-s akksicsomagot, hanem a vezetőt is „fel kelljen tölteni”.
Ha már kiállt, két választása van - kikapja a rendkívül egyszerűen cserélhető PowerPack-et, majd egy másikkal folytatja a pályázást, esetleg csatlakoztatja a motort az alapesetben tíz, legfeljebb 13 amperrel szolgáló gyári töltőhöz, és 50 perc alatt legalább 80 %-ban pótolja az elveszített elektronokat. Ez éppen ideális pihenő a 20-30 perces menetek között, mint ahogy városi ingázás során is kényelmes, elvégre így egy ebédidőnyi szünetben is letudható a tankolás, hogy újabb 40-50 kilométert megtehess vele.
Emellett nincs többé olajcsere, koszos légszűrő miatt megkopott henger, összeakadt váltó vagy a terheléstől behalt gyújtógyertya - a zárt, folyadékhűtéssel óvott, rém egyszerű konstrukció csak teszi a dolgát kilométereken - és körökön - át. Maga a töltés sem terheli túl a családi kasszát, tekintve, hogy 100-150 forintba kerül az átpumpált alig 3 kWh, még ha ez nem is tisztességes összehasonlítás a benzinnel szemben, hiszen azt nem a kőolaj ára, hanem a világszerte bevezetett adók teszik drágává. Ezen túlmenően sajnos muszáj számolni a rendkívül magas bekerülési költséggel, ami tulajdonképpen az elektromos hajtás elterjedésének valódi kerékkötője. A 3,84 millió forintos vételár egyszerűen elképesztően magas, ebből kis híján kijön egy kőkemény, 690-es KTM szupermotó és mellé egy 125-ös Duke, hogy tényleg legyen utcára és pályára is egy-egy ideális jármű.
Egyelőre tehát kevesek kiváltsága marad a zajtalan száguldás, de az európai nagyvárosok következő évekre jósolt, egyre szigorúbb közlekedési korlátozásai felgyorsíthatják az E-motorok elterjedését. Reméljük, addigra a vételárat is sikerül lejjebb szorítani a gyártóknak, és akkor már csak a szupermotókra oly' jellemző, őrjítő hang hiányát kell valahogy feledtetni a leendő vásárlókkal.
Műszaki adatok
Motorkonstrukció: folyadékhűtésű, állandómágneses elektromotor
Max. teljesítmény (kW(LE): 22 (16), névleges teljesítmény: 15 (11)
Max. forgatónyomaték (Nm): 42
Váltó: állandó áttételű, egyfokozatú
Szekunder hajtás: 5/8 x 1/4" méretű lánc
Váz: acél-alumínium kompozit perimeter váz
Első felfüggesztés: 43 mm-es csúszószár-átmérőjű, felfordított WP teleszkópok
Hátsó felfüggesztés: WP központi rugóstag
Rugóút elöl/hátul (mm): 250/260
Első/hátsó fék: tárcsafék hidraulikus működtetésű féknyergekkel
Szabad hasmagasság (mm): 320
Menetkész tömeg (kg): 108
A modell alapára: 3 840 000 Ft