Miként Vargha Balázs versenyszerelő kiválóan megfogalmazta: „a kétütemű motorok olyanok, mint a tinilányok. Ha valami olyat mondasz nekik, ami picit is bántja a fülüket, akkor egyből megsértődnek, pedig semmi okuk nincs rá, aztán órákig könyöröghetsz, hogy egyáltalán szóba álljanak veled. A 4T viszont megfontolt és kiszámítható: visszakérdezés nélkül megcsinálja, amit mondasz neki, és még főzni is tud. Persze, azért itt sem lehet ész nélkül vagdalkozni, de lényegesen rugalmasabb és megértőbb”. Balázs már érti, mit szeretnénk elérni 2T-s cikkeinkkel - következzen pár jó tanács, hogy a hisztis tinit kiszámítható társsá változtathassuk…
Spontán szaltó
Ha kétütemű hibákról esik szó, első helyen kell említenem az úgynevezett megragadást vagy megszorulást. Ezt okozhatja kenési probléma is, azonban az esetek 99 százalékában a szegény benzin-levegő keverék a ludas. Kialakulásáért felelhet ugyanúgy a kevés benzin, mint a sok levegő. Csökkenő benzinmennyiséget okozhat az eldugult tankszellőző, a hibás csap, a szennyezett vagy szoruló tűszelep, az eltömődött, leszűkült vagy eleve kicsi fúvóka, az alacsony benzinszint, a túl vastag vagy alacsonyra engedett porlasztótű, valamint a nagyon felsliccelt tolózár.
Jómagam is a dugattyú megszorulása miatt estem Balassagyarmaton. Ez a bukta jól mutatja, milyen komoly következményei lehetnek ennek a hibának
A túl sok oxigénért többnyire valamilyen falsként szívott levegő okolható, amit például a rosszul tömítő főtengelyszimering okozhat, de egy elfáradt tömítés vagy a henger és a karbi között elhelyezett gumi közdarab repedezése szintén lehet hibaforrás. Ne feledjük, a levegőszűrő-betét vagy a komplett rendszer módosítása, cseréje is igen veszélyes lehet fúvókázás nélkül. Megragadásért felelhet még a túl nagy sűrítési viszony-alacsony oktánszám páros, a rossz vagy nem megfelelő hőértékű gyertya, az rossz gyújtási időpont, a gyenge hűtés, az eltömődött, elrepedt kipufogó, a szűk illesztési hézag, esetleg a nem megfelelő dugattyúalak.
Gázos nyitva tartás
A kipufogóban elhelyezett szelep általában akkor válik szóbeszéd tárgyává, mikor már baj van, pedig muszáj időt szakítanunk karbantartására, mert elkokszosodhat, s előbb-utóbb megszorul. A beindítás előtti kontrollmozgás hiánya például erre is utalhat, ezért érdemes rendszeresen ellenőrizni. Hogy az elkoszolódást hátráltassák, a gyártók még arra is ügyelnek, hogy a szelep akkor is dolgozzon, ha alacsony fordulaton üzemeltetjük a motort. Ez az oka annak, hogy a szelep alapjáraton ugyanúgy nyitva van, mint teljes terhelésnél. Ha mégis megszorul, teljesítményhiány lép fel, sőt az elhanyagolt szelep akár szét is eshet. Aki nem figyel, azt kockáztatja, hogy egyes modelleknél a dugattyú felé beeső alkatrészek igen komoly, költségesen javítható károsodást okoznak! Szériaállapotnál nem célszerű a nyitási fordulatszámot megváltoztatni, mert a korai nyitás éppoly' káros lehet, mint a késői.
Több mint tízezerszer percenként
A dugattyú és a gyűrű a legfontosabb alkatrész, ezért a silány minőségű, kanálból öntött, ismeretlen gyártótól származó vagy feltűnően olcsó példányoktól tartózkodjunk! Tudomásul kell venni, hogy olcsó húsnak, híg a leve! Az „utángyártó” cégek rendkívül sok túlméretet ajánlanak, ami elsőre praktikusnak tűnhet, de túl nagy méret esetén a henger szoknyája papírvékonnyá, törékennyé válhat, az olcsóbb dugattyú fala pedig vastaggá. Ettől annyira megnőhet a tömege, hogy rendellenes rezgéseket kelt, ráadásul bizonyos méret fölött a sűrítési viszony is nagyon elszállhat.Mint az előző részben tárgyaltuk, a sűrítési viszonyt a lökettérfogat és az égéstér aránya határozza meg. Mivel a lökettérfogat a sorozatos fúrásokkal növekszik, az égéstér méretével pedig nem sokan foglalkoznak, a sűrítési viszony túllépheti a benzin oktánszáma által megengedett mértéket. Különösen fontos ez akkor, mikor ötvenesből hetvenes vagy nyolcvanas készül. Ilyenkor a hengerfejet hozzá kell igazítani a növelt furathoz, majd egy köböléssel ellenőrizni kell a sűrítési viszonyt és egy forrasztó ónnal a dugattyú-hengerfej távolságot. Nem ritka az sem, hogy a gyártók több, különböző vastagságú hengertalptömítést ajánlanak, és nekünk kell kiválasztanunk a megfelelőt.
Főtengelyszimmering
Erről a kulcsfontosságú alkatrészről a fals levegőnél már tettem említést. Sokan csak méret alapján keresnek, pedig ha az üzletben felsoroljuk, hogy olajat, benzint, nagy hőt, pozitív és negatív nyomást, valamint nagy fordulatszámot is el kell viselnie, többnyire elkomorul az eladó arca. A profi, gyári tömítőgyűrű nem ritkán három-négyezer forintba is kerülhet, nem véletlenül. Ezek nem szorítják erősen a tengelyt, a tömítőél pedig teflonnal, vagy más, nagyon jó siklási tulajdonságú anyaggal van bevonva, így működés közben kevés súrlódásból eredő hő fejlődik. Fontos megjegyeznünk, hogy ezért rossz ötlet a tömítő élt szorító rugóból kicsípni, mint azt sokan nagy magabiztossággal teszik. Ilyenkor a fokozott súrlódás hatására idő előtt elkopik, valamint maga a szimering fejleszt annyi hőt, amitől elég, kikeményedik.
Hajlik, mint a fűz
Talán a legkevésbé ismert probléma a főtengely ütése, centrírozatlansága. A kiváltó okok közül a szakszerűtlen szerelés a leggyakoribb: a kalapáccsal szerelés és a gondatlan tárolás „elgörbíti” ezt a precíziós alkatrészt. Szemmel nem észrevehető a hiba, az ellenőrzéshez a tengely két végén található központozó furatokat használhatjuk. Ezek a mérés bázisai, melyeket óvnunk kell, ezért sem ütünk ide! Ezeken a helyeken támaszthatjuk meg a vizsgált darabot, és a csapágyazási átmérőkön, forgatás közben, mérőórával ellenőrizni. Természetesen a „nullás” az ideális, de a főtengely méretétől függően 0,03-0,08 milliméter eltérés még megengedhető. A rendszerint ide előírt, laza illesztésű, C3-C4-es jelzésű csapágyak jelentősége abban rejlik, hogy ezeket a centrírozatlanságból eredő imbolygásokat megfeszülés nélkül engedik.
Kenőpénz
A felhasznált olaj sok fórumon gerjeszt vitát, de összességében elmondható, hogy két nagy hibát véthetünk. Az első, hogy olcsó, silány kenyőanyagot használunk, hiszen ezek kokszosodnak, a koksz pedig csiszolóanyagként koptatja használhatatlanra az egymáson elmozduló alkatrészeket. A másik, hogy drága, versenyszintű, magas fordulatra és terhelésre kifejlesztett olajat vásárolunk hétköznapi használatra. Ezzel is ártunk a hajtóműnek, közútra inkább válasszunk jó minőségű, átlagos terheléshez gyártott terméket.
Ha nem bírod ki...
A gyártóknak előírások sorát kell betartaniuk, ezek közé tartozik a robogókra hatályos teljesítménykorlát is. Ezt szinte mindig fojtásokkal érik el, tipikusnak mondható például a kipufogókönyökben található szűkítés, valamint ez előtt egy húsz-harminc centiméteres ún. vakcső leágazás. Ha a maximális teljesítmény elérése a cél, a szűkítést vegyük ki, a vakcsövet vágjuk le, a keletkezett nyílást pedig hegesztéssel zárjuk le!Szokott lenni még egy csatlakozó cső, ezt nem szabad és nem is érdemes kiiktatni, mert a teljesítményre nem sok hatása van. Ezen a csövön keresztül egy szelep levegőt pumpál a kipufogóba, ezzel biztosít plusz oxigént a katalizátor számára, segítve a kiáramló gázok hatékonyabb égését. Ha ezt kiiktatjuk, a katalizátor pikk-pakk eltömődik, a motor pedig egyre gyengébbé válik, majd leáll. Persze egy katalizátor nélküli kipufogó felszerelése esetén ez a rendszer feleslegessé válik, ilyenkor nyugodtan szabaduljunk meg tőle.