Amikor meghallottam, hogy a Kawasaki is beszáll a literes géposztályba egy szupersportos paripával, csak legyintettem, hiszen a �zöldségek� az utóbbi időben nem a kompromisszum nélküli sportosságról voltak híresek. Jó-jó, az új 636-os menetteljesítményei alapján sejthettem volna, hogy nagy durranásra készülnek, de mégsem tettem, mert a 636-os előnyét leginkább annak a plusz 36 köbcentinek tulajdonítottam, amivel a Kawa szerintem jogosulatlan előnyhöz jutott a kategóriájában.
A mérnökök nagyon helyesen, egy teljesen új konstrukció mellett döntöttek a ZX-10-es esetében, így nem befolyásolták őket az előd modell (ZX-9R) által támasztott tervezési korlátok. A MotoGP-t idéző technika és külső megjelenés alapján, arra gondolhatnánk, hogy a tervezőirodát mindjárt valamelyik versenypálya boxutcájában alakították ki, hiszen a 10-esen minden egyes részlet a sportosságról tanúskodik. Hogy a Kawa szavajárásával éljek, a motor a szupersport technológiák valóságos tárházát vonultatja fel, kezdve a rendkívül rövid tengelytávot lehetővé tévő kompakt váz és lengővilla párosítástól, a könnyű és bivalyerős motoron, a csúszókuplungon át, a cakkos féktárcsákig� Az előbbi felsorolást még vagy két oldalon keresztül folytathatnám, de nem teszem, mert ha a technikai megoldásokra és a Kawasaki marketing beszámolójára vagytok kíváncsiak, akkor azt itt elolvashatjátok. Gondolom, vagyis remélem, hogy inkább a mi véleményünkre vagytok kíváncsiak, mint a reklámszakemberek választékosan megfogalmazott beforgatós dumájára.
|
Azután, hogy lefixáltuk a teszt időpontját a Kawasaki importőrrel, volt időm kicsit utána olvasni az első tapasztalatoknak. Hát mit is mondjak, a leírtak alapján már szinte láttam is magam, amint a Pannónia-ringen, az egyik kigyorsítás alkalmával levet magáról az a 180 lovacska, és úgy ahogy vagyok, beletapos a sóderágyba. Mivel kölcsönmotor törésben elég jó vagyok (ha jól emlékszem, egy hét alatt kétszer sikerült megfektetnem ugyanazt a motort), megfogadtam, hogy tisztelettel bánok majd a gázmarkolattal.
Miután Sasfater elhozta a vasat Csepelről, azzal a lendülettel került is egyet a városban, és mindjárt sikerült is elhagynia a rendszámtáblát. Szerencsére egy motoros futárnak nagynehezen sikerült utolérnie egy piros lámpánál, így Neki köszönhetően nem esett kútba az egész tesztelés (Ha esetleg magadra ismersz, még egyszer Köszi!). Az első benyomást azonban ez a kis affér sem befolyásolta, mert Sas, így is vigyorogva szállt le a gépről, és ha jól emlékszem csak annyit tudott mondani: �Naggggyon goromba!�.
Szokásunkhoz híven, először körbejártuk a gépet és megbeszéltük, hogy kinek hogy tetszik. Megegyeztünk abban, hogy a kidolgozás elsőrangú, mindenhol minőségi alkatrészek, az idomok szépen illeszkednek, a fényezés kiváló, szépek a hegesztések, a design megítélése pedig szubjektív dolog. Nekem pl. a képek alapján nem igazán tetszett, de élőben egész más volt a helyzet.
A fejidomban középen kapott helyet a Ram-air rendszer nyílása, ami a lámpatestekkel együtt szerintem rendkívül agresszív formát kölcsönöz a gép elejének. Az első irányjelzők végre az oldalidomban kaptak helyet, így mindamellett, hogy csökkentik a légellenállást, még jól is néznek ki. A kompakt váz és a hosszú lengővilla, a mai divatnak megfelelően fekete színben pompázik, a 43 mm-es fordított első villa belseje, szintén fekete DLC (gyémánthoz hasonló karbon) bevonatot kapott, ami a villa súrlódási tényezőjét hivatott csökkenteni. Nem tudom, hogy ez utóbbi bevonat mennyit hozott köridőben, mert különbséget nem érezni a többihez képest, de az biztos, hogy marha jól mutat. A farokidom méltó folytatása a motor elejének, bár a rendszámtábla tartó mindig elcsúfítja a motorok hátsó traktusát. Az utasülés opcionálisan egy nagyon pofás üléstakaróra cserélhető. Nem is tudom, hogy miért nem tartozik a gép alapfelszereltségei közé, hiszen a hátsó ülésre nem sokszor lesz szüksége a leendő tulajdonosnak, kivéve, ha utasa szado-mazo hajlamokkal van megáldva.
Úgy alakult, hogy Sárvárra menet sikerült több mint 200 kilométert utaznom a kakasülőn, ezért a végén rendelni kellet egy targoncát, hogy leemeljenek onnan. A csekély szélvédelem miatt, két személlyel csak poroszkálni tudtunk az autópályán, később pedig a kemény futómű miatt volt fárasztó utasként. A szélvédelem egyébként a nullával egyenlő, bármennyire is szeretne az ember a plexi mögé bújni, az annyira kicsire sikerült, hogy azonnal cserére szorul.
Másnap reggel a Phoenix nyíltnapra voltunk hivatalosak, de előtte még fékbetéteket kellett cserélnünk, ugyanis amikor Pásztóy Tamás felrakta a pályagumikat a másnapi akcióra, kiderült, hogy azok teljesen elfogytak. Meg is jegyeztem a csere előtt, hogy nem találom valami meggyőzőnek a fékeket, így már érthető volt, hogy miért. Miután kiértünk a Pannonia-Ringre gyorsan kicseréltük az elhasznált betéteket, és mivel gyárit nem találtunk, szinter betéteket választottunk (az volt a szerencsénk, hogy a K4-es GSX-R-hez is ugyanezek a betétek valók, így akadt a boltban ebből a típusból). Néhány finomabb kör után már nyomhattuk is neki, ami a csövön kifér. Gyerekek, ez a motor pályázásra született! Nem tudtam betelni az élménnyel, egyre gyorsuló tempóban faltam (faltuk) a kilómétereket. Az üléspozícióra sokan biztosan azt mondanák, hogy ez nekik túl kényelmetlen, szerintem mégis meglepően kényelemes. A keskeny váz és a tank hátsó részének keskeny kialakítása miatt, úgy érzi a pilóta, mintha a motorban, nem pedig rajta ülne. Az első és hátsó futómű példa értékűen teljesített a pályán. Amit az utcán hátrányként értékeltünk, az a pályán a gép előnyére változott.
A progresszív rugózó elemeknek köszönhetően fékezéskor nem bólint be túlságosan az eleje, és kigyorsításkor pedig rendkívül stabil marad a hátulja, amihez természetesen a hosszabb lengővilla is nagymértékben hozzájárul. A kanyarokba nagyon egyszerű befektetni a gépet, és úgy fordul, mintha zsinóron húznák. Sajna az időjárás nem volt a legjobb a pár napos teszt alatt, így gyári papucsokkal szinte nem is motoroztunk. Hátulra az eredeti 190-es méret helyett 180-ast választottunk, ami minden bizonnyal javított a gép eredeti irányíthatóságán. Fontos, hogy aki a gyáritól eltérő gumát szereltet fel, ellenőrizze le, nehogy beleérjen a hátsó sárvédőbe, mert akkor hasonlóan járhat mint mi, ugyanis nekünk sikerült kilyukasztani azt.
A blokk már alapjáraton is morcos hangjával hívja fel magára a figyelmet, nem is beszélve arról, hogy ha magasabb fordulaton skálázunk a szűken fokozott váltóval. Nekem ugyan egy üresbe váltáson kívül nem volt gondom a váltóval, de a többiek arra panaszkodtak, hogy 4. és 5. fokozat közt kuplung nélkül néha nem sikerült kapcsolniuk. Az egyes fokozat a versenymotorokhoz hasonlóan elég hosszúra lett áttételezve, kb. 150-ig tudjuk pörgetni, második fokozatban pedig 200-as tempóig gyorsíthatunk. Alacsony fordulaton a motor elég erőtlen, úgy 4000 körül kezd éledezni. Igaz ugyan, hogy pályán ezt észre sem veszed, de városban azért néha előfordul, hogy alacsony fordulaton poroszkál az ember. Dinamikus kigyorsítások esetén ne csodálkozzunk, ha a gép fel akarna szállni. Kettesben gázra emeli az elejét, harmadik fokozatban is alig éri a kerék az aszfaltot, pedig itt már 200 felett repesztünk.
Itt mindjárt meg kell, hogy említsek egy dolgot, aminek nem szabadna hiányoznia egy ilyen teljesítményű motorról. Ez az alkatrész pedig nem más, mint a kormánygátló. Nem azt mondom, hogy bármikor is veszélyes méreteket öltött volna a kormánycsapkodás, de minden körben 3 helyen is megrázta a fejét a vas. Mindez a célegyenes közepén úgy 220-as tempó körül már nem annyira vicces.
A nagy teljesítményt sikerült tekintélyes nyomatékkal párosítani, így utcán nem egyszer fordult elő, hogy elforgatta a kereket a masina. Azt hiszem, nekem az volt az első benyomásom a motorral kapcsolatban, hogy úgy tol, mint egy villanymotor (jóó nagy villanymotor).
Egy ilyen motornak elengedhetetlen feltétele a kiváló fék. Miután kicseréltük a betéteket, élmény volt a fékezés. A négybetétes radiális féknyergek példa értékű munkát végeznek, és még egész napos folyamatos terhelés mellett sem veszítettek a teljesítményükből (itt az egész napos terhelést szó szerint kell érteni, mert meleg váltásban hárman nyúztuk a vasat órákon keresztül). Azt, hogy a cakkos tárcsák mennyiben járultak hozza ehhez az élményhez, nem tudom, állítólag így jobb a tárcsák hőháztartása és kevésbé hajlamosak a vetemedésre.
Végső soron a ZX-10R-ben egy olyan motort ismertünk meg, aminek adottságait inkább a versenypályán tudjuk kihasználni, ezért mindenképp ajánljuk olyan pályabuziknak, mint amilyenek mi is vagyunk. Persze ez nem azt jelenti, hogy az utcára nem való a gép, de aki ilyen motort vesz, az tuti, hogy nem túrázásra fogja azt használni. Amit szerintünk mindenképp rá kell költeni a motorra, az egy plexi, ami mögé el is lehet bújni, illetve hogy elkerüljük az esetleges meglepetéseket, egy kormányteló. Mindezen apróságok mellett kiváló munkát végeztek a Kawasaki mérnökei, nagy izgalommal várjuk mit hoznak ki jövőre a 6-osból.
Másodvélemény by Csülök
Amin először meglepődtem a ZX10R-el kapcsolatban az az, hogy annyira hegyes az első futómű geometriája, hogy egy laza kis "parkolóban kerülők egyet" menetnél a kerék be akar hanyatlani a motor alá. Nem igazán arra találták ki, hogy széles kormánymozdulatokkal lassú tempónál operálj vele. Dönteni kell. Kicsit furcsálltam, mert a hasonló kategróriás 2004-es R1-nél nem tapasztaltam ezt ennyire direkten.
A motoron a konfortérzet: elég magas a nyereg, kis embernek kicsit nehéz teli talppal állni vele lámpánál. A lábikókat elindulás után fölpakolva a lábtartókra kellemesen meglep, hogy nem annyira ülök összecsukottan, mint a Yamahán - deréktól lefelé egyértelműen "kényelmesebb" (lehet egyáltalán ebben a kategóriában ilyet mondani...?!). Deréktól fölfelé ugyanaz, de nem az a roppant fekvős. Nekem 181cm-emmel teljesen bejött az üléspozíció. A lábtartók mindenesetre jó magasan vannak, a koptatócsavarokat nem fenyegeti az a veszély, hogy hamarosan cserélni kellene őket - még pályázásnál sem. Legalábbis ehhez én kevéske vagyok :)))
A plexi nem igazán nyújt védelmet nagyobb sebességgnél. Ez a védelem kiválóan lemérhető a legfrankób pucsításban beszedett bogarak számából - szépen kitapétázza az embert a rovarvilág. Ha a nyomorult állat az állát rá tudja tenni a tankra, simán ellát fölötte. A nyeregben ülve az az érzése támad az kedves motoros bajnoknak, hogy ez a motor lefelé lejt. Minden ami a nyereg előtt látható, az mind egyre lejjebb és lejjebb van...
Na indítsunk. Mély röfögő hang, az egyértelműen versenyzésre készült blokknak a viszonylag kis főtengely-sonkák miatt kicsit egyenetlen az alapjárata. A gyári dob fazékhangjának már eleve van egy olyan beütése, mint egy sportdoboknak.
Váltó - egy. Ez igazán könnyen megy. Hangot alig hallani, talppal sem nagyon érezni, hogy a fogaskerekek tájékán történt volna valami. Pontos és rövid a váltó kezelhetősége. Az egyetlen hibát (ami esetleg csak ennek a konkrét tesztpéldánynak mostoha körülmények közt megélt 7000km-es életútja számlájára írható) akkor tapasztaltam, mikor gyorsváltással akartam 4-ből 5-öt kapcsolni. Az kuplung nélkül egyetlen alkalommal sem ment, a váltó 4. fokozatban maradt. Az összes többi fokozatnál ez jól működött. Induláskor a motor igen erőtlennek tűnik, nagyobb gázzal kell indulni. Elérve egy 60-as tempót a motort már nagyon könnyen lehet ide-oda dobálni, a kormány eközben teljesen semlegesen viselkedik. Először finomabban megcibálva a gázt már hamar kiderül, hogy iszonyú könnyű az eleje, elég gyorsan berázza a fejét kicsit is egyenetlenebb (messze nem rossz!!!) úton kigyorsítva. Ez a fejrázás nem túl kellemes, de egy alkalommal sem volt érezhető, hogy "hú most mingyá PEEEEREEEEC!". Meg kell szokni, együtt kell vele élni. Kormánygátló azért beleférhetet volna ebbe az árba... A gázt jobban (de még mindig nem picsadurván) megcibálva nagyon gyorsan elemelkedik az eleje, főleg ha 8-10 ezer körül tekergetjük a jobb oldali túrórudit (kb. ilyen hosszú ugyanis a két markolat). Én nem ilyen típusú motorokhoz vagyok szokva, de megdöbbentő harciassággal akar pofánvágni a tank. Lestem is rendesen, de azért fülig ért a szám: "Höhöhö, jó játék ez!". A kormánygátló hiánya érdekes módon a kerék landolásakor nem okozott berázást, pedig egy alkalommal volt, hogy ezt nem egyenes futás közben játszottam el. Az "igazán megcibálom a gázt" esetet ne tőlem kérdezzétek. 3. fokozatig meg sem mertem próbálni az előzőek után. 4.-ben is teljes testtel a tankon feküdtem és még akkor is táncikált az eleje. Ez nem meglepő egy ilyen erejű vadsertéstől. Talmácsi Gábor azt mondta, hogy a 4 japán ezres közül egyértelműen ezt találta a legerősebbnek, ezzel mente a leggyorsabb köröket, de összességében a Yamahával jobb menni, mert nem ennyire nyugtalan természetű.
A fékek kálváriáját már olvastátok. A gyári betéttel ezért nem volt mód kipróbálni, a szinter betétek figyelmes bekoptatás után brutál nagyot lassítanak. Az adagolhatóság, meg hogy "hol kezdődik a fék" viszont kicsivel elmarad egy R6-on tapasztalt feelingtől. Kanyarban rányúlva a fékre elég erős a felállító nyomaték. Pályán célegyenes végén kidobva a vasmacsekot határozott gyorsasággal épp csak lejjebb bukik a motor eleje, onnan már csak a segged emelkedik. Az előtted alacsonyan elhelyezkedő alkatrészek és az igen rövid orr miatt eleinte kialakult az az érzés, hogy most mindjárt átugrok a kormányon, de aztán ezt is megszoktam.
Ja még egy ergonómiai hiányosság: satuféknél és gázrángatásnál herékre vigyázni, a tank hátulja kicsit barátságtalanul meredekre és hegyesre sikeredett!
Kanyarból motorfékről kigyorsítva 6000 alatt (kb.) kicsit ránt a motor, ha a fordulatszám e fölött van, akkor ez nem tapasztalható, hanem szépen veszi fel a gázt a zölddisznó. A futómű lefektetés közben nagyon stabil, ívet könnyű módosítani. Ebben a test- és motorhelyzetben egyszer sem éreztem, hogy kicsit is bizonytalan lenne. A kanyarokba bedöntve a kiülős-lelógós testtartás magától adódik, nem nagyon kell keresgélni. Annyi bibit találtam, hogy ha rendesen hátratoltam az ülepemet és lelógtam, akkor rá bírtam ülni a farokidom dizájnosan kilógó szárny részére. Ez egy kicsit zavaró volt. Jobb lenne, ha az ott 1xűen nem volna. Pályaidomon remélem puritánabb formákat alkalmaznak majd.
A motor összerakottsága nekem tetszet. Azt viszont nem értettük, hogy ha a gyári 190/50 17" gumi helyett 180/55-öt rak fel az ember pályára, akkor annak a guminak miért kell súrlódnia a gyári hátsó sárhányóval. Hogy aztán persze megolvassza és kilyukassza azt. Ha a sárhányót egy hirtelen ötlettől vezérelve a gumicsere előt tel akarnánk távolítani, akkor gondolkodjunk el előbb azon, hogy a hátsó fék folyadékcsövét mihez rögzítjük A sárhányóhoz bírták ugyanis rögzíteni alapvetően. Ami a fentiek miatt baromságnak tűnik (alapvetően). Ha nem rögzítjök ugyanis, akkor hozzáérhet a gumihoz.
Nos kb. ennyi ami nyomot hagyott bennem. 3.3 milla nem kevés zsé egy motorért, mindenesetre ha lenne ennyi fölös pénzem, akkor egy kényelmes utcai motor mellé megfontolnám, hogy beszerzek egy ZSÍRÚJ MOSZKVICSOT! :)