Fiatalon nehéz megálljt parancsolni érzelmeinknek, az ember gyakran esik túlzásokba, aztán meglepődve tapasztalja, hogy előrelépés helyett még távolabb került céljaitól, vagy egy életre elvesztette a lehetőséget, hogy elérje őket. Ez sajnos fokozottan igaz a motorozásra, ha rosszul választjuk meg a gépet, könnyen megeshet, hogy lassabban fejlődünk, mint szerettünk volna, s bizony a perecelés, illetve annak következményei is benne vannak a pakliban. Ezért aztán muszáj visszafognunk magunkat, s higgadt, racionális gondolatok mentén felvázolni a hőn áhított „karriert”, kezdve a tanulómotortól, egészen a kétszáz lovas rakétáig. Szerencsére ez ma már nem jár szörnyű lemondásokkal, ugyanis a – technika fejlődésének hála - a zöldfülűeknek szánt gépek is kifejezetten gyorsak és kívánatosak. Eklatáns példaként itt van mindjárt a Thaiföldön készülő Kawasaki Ninja 300, amivel rohamléptekben fejleszthetjük tudásunkat, ugyanakkor a nagymenők közé leparkolva sem kell szégyenkeznünk.
Mint a karikacsapás
A neonzöldeknél komoly hagyománya van a (nagyjából) negyedliteres gépeknek, a GPZ305, a ZZR250 és a Ninja 250R tervezésénél, valamint értékesítésénél begyűjtött tapasztalatok aranyat érnek. Bár a maguk nemében ezek sem voltak rossz a gépek, esetükben jóval több kompromisszumra kényszerült a felhasználó, mint a háromszázas Ninjánál, ami tulajdonképpen az elmúlt évtizedek során szerzett tudás összegzése. Erről árulkodik a formaterv is, hiszen a korábbi „majdnem jól kinéző” modellek helyett most egy igazi bombázót sikerült összeraknia a mérnököknek, álomszép, lendületes formavilággal és önmagukban is tetszetős részegységekkel. Ebben a szegmensben ez különösen fontos, hiszen a célcsoport igencsak kényes a megjelenésre, egyszersmind szeret többet mutatni, mint a valóság. Nos, a kis Ninja ez utóbbi szempontjából is tökéletes, enyhébb kötőhártya-gyulladás esetén már simán benézni ZX-6R-nek, a laikusok többsége pedig csak annyit tud kinyögni a láttán, hogy fú, vazze…
A dinamikus megjelenés dacára kifejezetten kényelmes az újonc, magasra emelt kormányát a közepes magasságúak is könnyedén, görnyedés nélkül elérhetik, s a lábakat sem kell nyakig húzni, mert a lábtartó kellemesen távol került a 790 milliméter magasan húzódó, kissé kemény ülőlaptól. Szemben a 250R-rel itt a langalétáknak is jut hely, a 17 literes tankot például úgy alakították át, hogy a 185 centi feletti tulajdonosok térde is elférjen, és szerintem a szélvédelem is hatásosabb lett, mint az elődmodellen. Emellett, meglepő módon, a hátsó priccs sem egy kínpad, akár középtávú túrákat is kibírni rajta, használati értékét csupán a kapaszkodó hiánya rontja.
Szintén komoly előrelépés a 250R-hez viszonyítva, hogy a korábbi, analóg órák alkotta műszeregység helyére modern, digitális kijelzővel megspékelt pult került, egy hatalmas, 15 ezerig skálázott fordulatszámmérővel a középpontban. Funkció szempontjából az új panel hozza kötelezőt, azaz könnyen leolvasható és minden fontos információt megjelenít, az aktuális váltófokozatot viszont elhallgatja, holott a kezdeti lépéseknél nem árt, ha kap némi segítséget a nebuló. Áthidaló megoldásként a hazai importőr egy utángyártott visszajelzőt applikált a tesztmotorra, de ez a legkevésbé sem bizonyult pontosnak, gyakran ürest mutatott egyesben, egyest hármasban stb-stb. S ha már a negatívumoknál tartunk, szerintem elvárható lett volna, hogy állítható fék- és hidraulikus kuplungkar kerüljön a kis Kawára, no meg a tükröket sem ártana újragondolni, mert stílusosak ugyan, de méretükből fakadóan gyakorlatilag használhatatlanok.
Indul, érkezik…
Az új, 172 kilós Ninja nem csak merevebb vázat, hanem erősebb motort is kapott, a sorkettes egység immáron 296 köbcentis, és 33 lóerő helyett 39-et biztosít a pilóta számára. A hengerűrtartalom növelése mellett a mérnökök az alkatrészeket is átdolgozták, így a löket 7,8, a szívószelepek tányérátmérője pedig 1 milliméterrel nőtt, és – a palástok megkurtításából fakadóan - 4,6 grammal csökkent a dugattyúk súlya. A módosításoknak köszönhetően egyenletesebb lett a teljesítményleadás és gyorsabb a gázreakció, ráadásul jelentősen csökkentek a vibrációk, így a hosszabb kalandok után sem tiki-takiznak napokig az ember golyói.
Hidegen indítva kicsit nehézkesen tér magához a folyadékhűtéses erőforrás, 15 fok alatti környezeti hőmérsékletnél már meg-megesik, hogy lefullad a drága, nem árt tehát kicsit több gázt adagolni a bemelegítés alatt. Ha összeszedte magát, ez a jelenség megszűnik, járása kisimul, hangja is csendesebbé válik, és a markolat elfordítására már egyenletes gyorsulás a válasz. A fordulatszám-tartományokat alapvetően négy részre bonthatjuk, kezdve az alapjárattól háromezerig terjedő szekcióval, ahol igazából nem történik semmi, a gyorsulásként értékelhető sebességváltozáshoz mindenképpen a három és hatezer közötti régiót kell megcéloznunk. Itt motorozva higgadt, könnyen kezelhető, városi mindenes arcát mutatja a Ninja, s alig-alig eszik valamicskét, akár 3,5 literrel is megelégszik 100 kilométeren. Aztán tovább húzva a bajszát, kezd bepipulni, 8-9 ezer környékén már kategóriáját meghazudtolva gyorsul, 11 ezertől pedig valóban megtapasztalhatjuk, milyen érzés egy visító speedmotorral hancúrozni.
Átlagos megoldások
A jól megkonstruált erőforrással szemben a szimpla első és hátsó tárcsákra, valamint kétdugattyús nyergekre épülő fék csak középszinten áll, de ez nem feltétlenül baj, mert az ifjú padawanok legalább megtanulják beosztani, amijük van. Maga a fékerő utcára és tempósabb kergetőzésekhez bőven elegendő, de extrém terhelésnél már kevésnek tűnik, így a nehezebb pilótáknak, valamint a párban motorozóknak, nem árt a gyűrűs- és kisujjukat is a fékkaron tartani. A lassítások során a kissé nyúlós erőleadás és a nehezen kitapintható nyomáspont is zavaró, cserébe viszont rendelhetünk blokkolásgátlót (+150 000 Ft, a tesztmotoron nem volt), és alapáron jár a csúszókuplung, ami szupersport géphez méltóan, kifinomultan, szinte észrevétlenül akadályozza meg, hogy keresztbe álljon a paripa.
A 37 millis csúszószár-átmérőjű első teleszkóppár és a központi hátsó rugóstag hangolásánál középúton jártak a mérnökök, így az átlagos feladatok mellett csupán annyira elegendő a felfüggesztés, hogy a fejlődő pilótáknak kialakuljon egyfajta igénye a futóműveket illetően. A helyükben én állítható húzó- és nyomócsillapítású elemeket kérnék a mérnököktől, no meg egy igényesebb hátsó lengőkart, mert hepehupás aszfalton ez hajlik, mint a fűz, pláne, a testesebb motorosok alatt. Ettől függetlenül nem érheti szó a kis Ninját, a maga kategóriájában kifejezetten jónak számít, szépen, precízen veszi az íveket, a terhelésváltásokra is jól reagál, és egyenesfutása is kiváló, még a 170-180 km/órás végsebesség környékén is. Gondtalan terelgetését csupán a Thaiföldről érkező 110/70, illetve 140/70 R17 méretű IRC abroncsok gátolják, a magam részéről ezeket azonnal cserélném, ha a kis Kawa mellett döntenék.
Nézőpont kérdése
A kis Kawa ára egyáltalán nem magas, egy átlagos német állampolgár másfél havi fizetéséből megveheti, hiszen csak 1 499 000 forintot kérnek érte. Hogy nekünk drága, az más kérdés, de ne feledjétek, kemények vagyunk, mint a vídia, ha a törököket lenyomtuk, túl leszünk a válságon is. Addig is lehet gyűjtögetni szorgalmasan, vagy esetleg szétnézni a „kvázi” konkurencia háza táján. A Honda CBR250 (26 LE, 161 kg) 1 218 000 Ft, a Hyosung GT250i R (26 LE, 188 kg) 1 249 900 forint, míg a kicsik táborát erősítő Aprilia RS4 125-ért (16 LE, 120 kg) 1 494 000, a Yamaha YZF-R125-ért (15 LE, 138 kg) pedig 1 248 000 forintot kérnek.Műszaki információk
Összlökettérfogat (cm3): 296
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Max. teljesítmény (kW(LE)/f./perc): 29(39)/11 000
Max. forgatónyomaték (Nm/f./perc): 27/10 000
Furat x löket (mm): 62,0 x 49,0
Sebességváltó: hatfokozatú
Váz típusa: acélcső
Hosszúság/magasság/szélesség (mm): 2015/715/1110
Tengelytáv (mm): 1405
Ülésmagasság (mm): 785
Villaszög (fok): 27
Utánfutás (mm): 93
Szabad hasmagasság (mm): 140
Üzemanyagtank (liter): 17
Fék elöl/hátul (mm): 290/220
Gumi elöl/hátul: 110/70 R17/140/70 R18
Menetkész tömeg (kg): 172 (ABS-szel 174)
Bruttó vételár (Ft): 1 499 000