Már hónapokkal ezelőtt sejteni lehetett, hogy a Z-széria két tagja új köntöst, valamint fejlettebb technikát kap a 2014-es szezonra, azonban a részletek csak az EICMA-n derültek ki, ahol a látogatók jelentős része homlokráncolva állt a zöldek standja előtt, azt hajtogatva, hogy atyaég, az a fejidom…
A Z1000 minden korábbinál agresszívebb megjelenése igencsak megosztotta a látogatókat, és akkor még finoman fogalmaztunk. Rögtönzött közvélemény kutatásunk egyértelmű eredményt hozott, tízből nyolc-kilenc szemlélő másként helyezte volna el a szigorú fényszórókat körülölelő műanyagot, legalább öt-tíz centivel feljebb rögzítve azt az első teleszkópon. Szemből valóban furán hat a Z1000, ám ha oldalról vizsgáljuk, máris kiderül, hogy mire gondoltak a tervezők:
Ha az üléssel egy szintben a vas mellől szemléljük, könnyen felfedezhető a már-már sárkányszerű motívum, mely élőben még hangsúlyosabb, mint a képeken. Azonban nem csak a korábbi formatervet, de a műszaki tartalmat is alaposan átfésülték, így az új Z immáron 142 lóerős, 111 Nm-es forgatónyomatékkal, és a súlyából is sikerült néhány dekát lefaragni, hogy még könnyebben irányítható legyen a 220 kilóra fogyott vas.
Nem csak a csupasz Z, de idomos változata, a Z1000SX is új ruhában, s az eddiginél lényegesen gazdagabb felszereltséggel debütált a kiállításon. Ugyanazt a vázat és erőforrást használja a jobb szélvédelmű kivitel is, mint naked testvére, ám kialakítása és extrái egyértelműen a túrázók igényeihez passzolnak. A műanyagok és a menetbiztonsági extrák kereken tíz kilót nyomnak, így az SX kétszázharminc kilóval mérlegel, ám olyan lényeges kiegészítők növelik súlyát, mint a Kawasaki saját fejlesztésű kipörgésgátlója, a KTRC. A három fokozatban állítható segédlet most először gazdagítja a Z-szériát, s ezzel a pehelysúlyú vas immáron a nagyobb, nehezebb túrázók babérjaira tör, főként, hogy Tourer kivitele két gyári koffert visel, melyek egy hosszú hétvégére elegendő pakkot simán elnyelnek, akár két személy részére is. Különleges megoldás, hogy a teljesen újragondolt hátsó konzol és a kecsesebb dobozok révén több mint tíz centivel lett keskenyebb a motor, s aki próbált már lámpánál előregurulni a megpakolt vassal, bizonyára pontosan tudja, milyen fontos is minden megspórolt milliméter…
Talán kevéssé volt hangsúlyos a két nagyágyú között a J300 robogó, pedig az apró városlakó igazi mérföldkő a gyár történetében. Külsőre egyértelmű a Kawa-zöld maxi származása, vonalaiba ügyesen belecsempészték a ZX-család formavilágát, még ha az álca nem is zöld szívet takar – a J gyorsulásáról a Kymcótól vásárolt 28 lovas, egyhengeres, 299 köbcentis blokk gondoskodik. A mai trendnek megfelelően a háromkilós hátsó kereke csak 13 colos, hogy ne raboljon sok helyet a nyereg alatti rakodótérből, mely így egy zárt sisakot és még jó pár kisebb tárgyat kényelmesen elnyel.
Hatalmas titkolózás övezte, így Milánóban nem is leplezhették le a valódi szenzációt, a japán gyár új generációinak erőforrását, azonban néhány héttel az EICMA után már megcsodálhattuk, hogyan is képzeli el a jövőt a kobei brigád. Nos, a feltöltős motorok ismét visszatérhetnek a zöld masinákba, mégpedig minden eddiginél nagyobb teljesítménnyel és forgatónyomatékkal. Persze, jól mondják a márka legvérmesebb rajongói, mikor legutóbb ilyet illesztettek a blokkokra, még korántsem voltak zöldek azok a sornégyek – akkoriban piros alapszínnel futottak a villámgyors, ám irányíthatóság terén kihívásokkal küzdő GPZ-k.
Nos, a mérnökök most elérkezettnek látták az időt, hogy ismét feltöltővel bolondítsák meg gépeiket, ám nem álltak be az autóiparból jól ismert sorba – nem egy könnyű, két-háromhengeres hajtóművet piszkáltak fel, hanem egy kőkemény, sornégyes, a pletykák szerint közel ezer köbcentis blokkot tettek még izmosabbá. Mivel rendszerint a hasonló felépítésű, ám egy-két méretosztállyal nagyobb szívómotorokat váltják a kisebb kompresszoros és turbós egységek, gyorsan kitalálható, hogy a Kawa jelenleg gyártott négyhengeres, liter feletti blokkjait nyugdíjazhatja az újdonság. Hogy jelenleg csak két ilyen modell létezik? Igen, a GTR/ZZR páros 1352 és 1441 köbcentis nyomatékgyára, vagyis könnyen megtippelhető, hogy ezek valamelyikét szeretnék kiváltani egy könnyebb, de hasonlóan erős hajtóművel.
Őszintén szólva rá is fér a legnagyobb sporttúra vasra az efféle fogyókúra, hiszen a ZZR 268 kilós tömegét látva a „sport” jelző akár irónia is lehetne. Mindenesetre a 2005-ös Tokyo Motorshow-n bemutatkozott, és 2011-ben alaposan átfésült modell jövőre már hároméves konstrukció lesz, vagyis nem lenne elrugaszkodott ötlet egy alapos modellfrissítéssel – no meg névváltással – új lendületet adni az eladásoknak, hiszen egy szériában készülő, kompresszoros ZZR1000 hallatán még a sokat látott motorosok is felkapnák a fejüket...