A feltöltött képek között böngészve akadtam rá erre az ügyes kis szerkezetre, ami a fojtószelepek szinkronizálásban lehet segítségünkre. Olcsón és könnyen megépíthető, s használata sem túl bonyolult, mielőtt azonban nekiugranánk a műveletnek, nem árt tisztázni pár dolgot. Mint ismeretes, a szívóütem során az erőforrás szívócsövében csökken a nyomás, ez teszi lehetővé, hogy a levegő és az üzemanyag a hengerbe áramoljon. A kialakuló nyomásértéket a dugattyú keltette szívóhatás mellett a fojtószelep állása befolyásolja, ezeket kell úgy beállítanunk, hogy a különböző hengerekbe pontosan olyan mennyiségű és arányú keverék kerüljön, hogy azonos teljesítményt nyújtsanak. A szinkronizálás legegyszerűbb módja, ha egy adott gázállásnál, illetve fordulatszámnál külön-külön mérjük a szívócsövekben kialakuló nyomást, s addig állítgatjuk a fojtószelepek szögét, míg a nyomásértékek meg nem egyeznek.
Igen ám, de ha a motorunk hengerei nincsenek egyforma mechanikai állapotban (pl. eltérő a dugattyúk kopása, a szelephézagok mértéke vagy a tömítettség), akkor hiába állítjuk egyformára a nyomásokat a szívócsövekben, nem fogjuk elérni a kívánt eredményt. Ha például az egyik hengernek nem zár tökéletesen a szívószelepe, a dugattyú visszatolja a beszívott anyag egy részét a szívócsőbe, ami a nyomás növekedésével, egyszersmind a szívóhatás csökkenésével jár. Az ilyen hengereknél a házilag készített „műszer” nagyobb nyomást mutat, mint a többi hengernél, arra buzdítva a tapasztalatlan szerelőt, hogy zárjon egy kicsit a fojtószelepen. A fentiek tükrében nem nehéz kikombinálni, hogy ezzel pont az ellenkezőjét érjük el annak, amit szeretnénk, hiszen a beteg henger még kevesebb hajtóanyagot kap.
Hova csatlakoztathatjuk a műszert?
A szívó- és fojtószelep közé, a szívócsőbe. Többhengeres, külön fojtószelepekkel ellátott motorokon a gyártók szinte kivétel nélkül kialakítják a csatlakozási helyeket. Ezek lehetnek a hengerfejen vagy a gumi közdarabon a hengerfej és a karbi (vagy injektorház) között, esetleg magán a karbin (vagy injektorházon). Egy gumisapkával lezárt kiálló csövecskét kell keresnünk, vagy egy M5-ös vagy M6-os csavarral lezárt menetes furatot. A csövecskével egyszerű a dolgunk, csak rá kell húznunk a szinkronizáló csövét, a menetes furatokhoz viszont kis adapterek kellenek.
Ha csövet találunk, ne csodálkozzunk, ha már foglalt, a gyártó gyakran felhasználja valamire (pl. benzincsap nyitása) az adott szívócső nyomását vagy annak változásait. Itt el kell döntenünk, hogy a mérés idejére nélkülözhető, kiiktatható-e az adott berendezés, vagy feltétlenül szükséges a motor működéshez. Utóbbi esetben „T” elosztóval tehetünk igazságot…
Miként avatkozzunk be?
1. A hengerek szívócsöveiben van egy-egy fojtószelep, ezek állását tudjuk egymáshoz igazítani a szinkroncsavarokkal. Egy négyhengeres motoron három ilyen csavar van, tekergetésükkel a nyomáskülönbségeket szabályozhatjuk. Tévhit, hogy lényeges a sorrend - csak egy jó megoldás van, bárhonnan is közelítünk. A V4-es általában bonyolultabbnak tűnik, de a lényeg ugyanez.
2. Elsősorban befecskendezős motoroknál elterjedt megoldás, hogy nem hagyományos szinkroncsavarokkal, hanem úgynevezett megkerülő járatokkal avatkozhatunk be. Hatásuk ugyanaz, mintha a fojtószelepen nyitnánk vagy zárnánk. Ezekből a megkerülő járatokat szabályzó csavarokból mind a négy fojtószelep mellett találunk egyet-egyet. Itt gyakran elkövetik azt a hibát, hogy túlságosan ki- vagy betekerik a csavarokat, holott a végállásokban azonos szívócsőnyomás jön létre.
Milyen fordulatszámon szinkronizálunk?
Általában alapjáraton, de egyes gyártók ajánlása ettől eltérhet, ezért feltétlenül olvassuk át a javítási útmutatót. Különös esetekben 4-5000-es fordulatszám is indokolt, ezt leginkább versenymotoroknál alkalmazzák.
Szinkronműszerek típusai
Az egyszerű változatok sima folyadékot tartalmazó csövekkel mérik a nyomást, de vannak mutatós, mechanikus órával, mérőpálcával és piezokristállyal felszerelt készülékek is. Utóbbiakkal többek között MAP- (Manifold Absolute Pressure - szívócsonk abszolútnyomás-mérő) vagy IAPS- (Intake Air Pressure – beszívott levegő nyomásmérő) szenzor néven találkozhatunk, ezek szolgáltatják az egyik legfontosabb adatot az injektor vezérlőegységének.
Órás nyomásmérő
Egyszerű kivitel, könnyű használat, hátránya, hogy érzékeny a csillapítása. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy ha a csatlakozócsövet nem szorítjuk el a motor beindításakor, a mutató ütközéstől-ütközésig csapkod, és leolvashatatlan az érték. Erre a mérés kezdetekor mindig oda kell figyelnünk, és a munka során muszáj folyamatosan szemmel tartani, mert egyes olcsó típusok elállítódhatnak. A mutatók valamelyest mozoghatnak, ez jelzi, hogy nincs agyoncsillapítva a műszer.
A legolcsóbb kivitelű műszereknél sajnos pontatlan órákat használnak. Kiszűrésükhöz érdemes egy ötágú elosztót készíteni, ezzel egy hengerre csatlakoztathatjuk mind a négy műszert, s letesztelhetjük, hogy egyforma értékeket mutatnak-e. Az eredmény sajnos gyakran elszomorító…
A pontosabb órákból épített műszer nyilván drágább, de a legfelső kategória ebből a verzióból már folyadékcsillapításos órákat tartalmaz. Ez azt jelenti, hogy az órák belseje sűrű szilikonolajjal van feltöltve, és ez korlátozza a belső szerkezet, illetve a mutató csapkodását, amellett, hogy a kenést is biztosítja.
Pálcás vagy golyós változat
Ezeknél a szívócsövekhez csatlakoztatott csövekbe kis pálca vagy golyó kerül. Működés közben a „szívóhatás” elmozdítja a pálcát, illetve a golyót, s az elmozdulás mértéke mutatja a nyomást. Bár a rendszernek több hátránya is van, a legtöbb gyári szerelési útmutatóban ez szerepel, sokszor jelzik is, hogy a műszer csak függőleges helyzetben érzékeny igazán. Amit viszont nem írnak, hogy akármilyen precízen illesztjük is a cső-golyó párost, a levegő átszökik közöttük, ami befolyásolja a motorba jutó benzin-levegő keverék arányát. Ebből fakadóan, ha a keverékszabályzó csavart (szerepéről később) is beállítottuk, a műszer lecsatlakoztatása után borul a beállítás.
Folyadékoszlopos megoldások
Itt pálca vagy golyó helyett folyadék, illetve annak szintje mutatja a nyomásértéket. Régebben nagy népszerűségnek örvendtek a higannyal töltött verziók, ezeket azonban egészségkárosító hatásuk miatt száműzték a szervizekből. Kár értük, mert rövid cső volt használható, ráadásul a motorban kialakuló nyomáscsökkenés még akkor sem tudta túlemelni, illetve kiszippantani a nagy tömegű higanyoszlopot, ha a cső végét szabadon hagytuk. További előnye, hogy nincs szükség csillapításra, mert a nagy sűrűségű higanyoszlop csak lassan reagál a szívócső nyomásingadozásaira.
A galériában bemutatott, házilag készített változat igen elmés szerkezet. A kitaláló olajat használ, ami lehetőséget ad a hatékony csillapításra, a hosszú csövet (kb. nyolc méter kellene) pedig úgy küszöböli ki, hogy a cső végét nem hagyja szabadon, hanem közösíti. Ezáltal nem a hengerek szívócsöveinek nyomását, hanem azok egymáshoz viszonyított különbségeit mutatja, ami a szinkronizáláshoz akár elég is lehet, komolyabb diagnosztikához viszont kevés.
Elektronikus szinkronteszter
Egy modern mérőkészülék csodákra képes, segítségével nem csak a nyomásértékekről kapunk pontos képet, hanem például a töltőfeszültség is ellenőrizhető. Ez azért fontos, mert a túl alacsony vagy magas töltőfeszültség is okozhat olyan zavart a motor működésében, amiből tévesen benzinellátási problémára következtethetünk. Szintén a profi szinkronteszter mellett szól, hogy pontosan mutatja a fordulatszámot, szemben a gyakran csaló műszerfali órával.
Az alapjárati keverék szabályozócsavarja
Az alapjárati keverék jelentősége igen nagy, nagymértékben függ tőle a motor indulási hajlama hidegben és melegben, az alapjárati fordulatszám stabilitása, a fogyasztás és károsanyag-kibocsátás. A csavar beállításához figyelnünk kell a fordulatszám ingadozását, miközben az aggregát alapjáraton ketyeg. Minél pontosabb beállítást szeretnénk, annál pontosabban mérésre van szükség, s ezeket a finom változásokat nem érzékelik a műszerfalon elhelyezett fordulatszámmérők.
A modern szinkronteszterbe beépített nagy érzékenységű fordulatszámmérő a legkisebb változást is kimutatja, így könnyedén beállíthatjuk az alapjárati keveréket. A keverékszabályzó csavarok tekergetésére a motor fordulatszám-változással reagál. Zárt csavarnál a fordulatszám alacsony vagy a motor leáll, ha nagyjából két fordulatot nyitunk rajta (típusfüggő), elérjük a legnagyobb fordulatszámot, majd még inkább kitekerve a fordulatszám ismét csökken. Egyhengereseken ez a változás füllel jól észlelhető, a többhengeres gépeken viszont elkél a precíz műszer.
Szívócső nyomáslefutási diagram
A szívócsőben uralkodó nyomás még stabil fordulatszám mellett sem állandó, értéke két főtengely-fordulatonként periodikusan változik. Az ingadozás karakterisztikájából számos következtetés levonható, többek között azt is jelzi, ha a rendszer falsot szív vagy valamelyik szelep nem zár megfelelően.
Példaként vizsgáljuk meg a fenti képen látható diagramokat. A felső sorban egy hibátlan motor nyomáslefutását vehetjük szemügyre, míg az alsó ábrák különféle hibákra utalnak. A balszélső, kicsúcsosodó görbe szívószelep hibára utal, szépen látszik, hogy a szívószelep nyitva marad a sűrítésnél és a robbanásnál, ezáltal drasztikus nyomásemelkedés következik be a szívócsőben. A probléma forrása például a szelephézag hiánya vagy egy elégett szívószelep lehet. A második és harmadik rajz fals levegőre, illetve kipufogó-szelep hibára utal, mint látható, a nyomásváltozás eltér az ideálistól. Ezek a diagramok aranyat érnek, hiszen a motor szétszerelése nélkül kaphatunk képet az alkatrészek állapotáról.
Az alapvető funkciók mellett további kunsztokra is képes az elektronikus teszter, például külön táblázatban is megjeleníthetjük a szívócsőnyomás minimális és maximális értékekeit…
…vagy kiválaszthatjuk az egyik hengert, és ahhoz viszonyíthatjuk a többi értékét.
A fenti funkciókat tudja egy magyar fejlesztésű, számítógéphez csatlakoztatható szinkronteszter is. Ennél a monitoron egyszerre látszik az összes funkció, sőt el is menthetjük a mérés aktuális állapotát.
Összességében elmondható, hogy bizonyos pontosságig „háztáji” módszerekkel is beállíthatók a karburátorok, illetve fojtószelepek, de az igazán precíz kalibráláshoz szervizkörülményekre és kifinomult műszerekre van szükség. Aki megengedheti magának, bízza jól felszerelt, profi szakműhelyre a szinkronizálást, már csak azért is, mert egyúttal képet kap a motor aktuális állapotáról. Ha valaki saját kezűleg, hagyományos eszközökkel vág neki a műveletnek, legyen nagyon körültekintő, és feltétlenül vegye figyelembe a gyári szerelési útmutató előírásait.
Cikkünk összeállításához a Magyar Motorkerékpár-szerelő Szakközépiskola és Szakiskola nyújtott segítséget.