A mély hóban is jól boldoguló járművek története nagyjából egyidős a motorizációval. A kezdetben valóban sufnimódszerekkel épült gépek közül kiemelkedik a kanadai Ray H. Muscott ötlete, mely a motorral hajtott, elöl dupla sítalpakon suhanó „szán-automobil" volt. Terveit 1915-ben vetette papírra, s látva, hogy áttörő sikereket érhet el, egyből szabadalmaztatta is a rendhagyó szerkezetet. Eddigre azonban Oroszországban már számos prototípus működött, többek között S.S. Nezhdanovsky nehézkes masinája, és Igor Sikorsky előbb első, majd hátsó rotoros járgánya:
A valódi áttörést a Bombardier gyár új terméke hozta meg 1937-ben, s ekkortól beszélhetünk sorozatban gyártott, polgári célra készülő hószánokról. A kezdetben autó karosszériát cipelő B7 és B12 típusok inkább hasonlítottak egy harckocsira, mintsem a mai leszármazottakra, s ezt a cég szakemberei is nehezményezték - könnyebb, olcsóbb megoldást szerettek volna létrehozni. A főtervező, J. Armand Bombardier elő is állt egy nyitott, utas szállítására is alkalmas járművel, ami a Ski-Doo nevet kapta, melyet mára az angol nyelvterületen - tévesen - a hószánok összefoglaló neveként is használnak.
Feltörekvő vetélytársak
Ezzel megalapozták a sikerüket, és végleg megvetették a lábukat a piacon, s melléjük három igazán nagy vállalat, az Arctic Cat, a Polaris és a Yamaha zárkózott fel az évszázad második felében. Érdekes momentum, hogy a Yamaha mérnökei komoly gondban voltak, mert 1965-ben a kész erőforrásukhoz még nem rendelkeztek végleges karosszériával, sem megfelelő teszthelyszínnel, ugyanis a közelben egyáltalán nem volt havas terep. Ezért fogták a hajtóművet, és a pletykák szerint egy Bombardier vázba beépítve vonszolták ki azt a közeli strandra, hogy - jobb híján - a puha homokban tesztelhessék a motort.
A végső megoldást csak a fejlesztési helyszín megváltoztatása jelenthette, így később a cég észak-amerikai üzemében készültek a hangvillás hószánok. A tervezőknek azonban számos problémát le kellett küzdeni, mielőtt belefoghattak volna a gyártásba. Jóllehet, hideg körülmények között használják a gépeket, a zárt karosszéria miatt az erőforrás túlmelegedése kezdetben komoly fejtörést okozott a mérnököknek. Elsőre azt hihetnénk, hogy a hideg és havas környezet egyszerűen tökéletes a hatékony hűtésre, ugyanakkor elég, ha valamelyik téli, skandináv ralit megnézzük, ahol már számtalanszor okozott hűtési problémákat a levegőjáratokat eltömítő, vizes, összeállt hótömeg. A motorosszánoknál ezt úgy oldották meg, hogy a hajtás révén szabályozottan felverődő hó egészíti ki a menetszél hűtő hatását, így biztosítva a közel állandó termikus egyensúlyt.
Szintén gondot okoz, ha egyszerűen muszáj áthajtani a csupán 1-2 centi hóval borított részeken, mert ilyenkor a nagy kopásállóságú dupla első sítalpak is könnyen megsérülhetnek. Ennek kiküszöbölésére néhány típuson apró kerekeket alkalmaztak vagy kínáltak opcióként, hogy azokon gördülve vészelje át a jármű a szárazabb részeket.
Nem volt egyszerű feladat a „futómű" kidolgozása sem, ami pedig elengedhetetlen volt ahhoz, hogy a hepehupás terepen is irányítható maradjon a motor. Ezt a sítalpak és a hajtást biztosító hernyótalp rugós felfüggesztésével oldották meg. Az alapvető műszaki problémák elhárítása után a kényelemről is gondoskodniuk kellett, hogy zord környezetben is könnyedén használhatóak legyenek a gépek. Ezért a csónakszerű első kialakítás kettős célt szolgál, egyrészt tovább siklik a havon, ha a vékonyka sítalpak esetleg elsüllyednek, illetve a nagyméretű orrpajzs, a szélvédővel kiegészítve kiváló időjárás-védelmet nyújt.
Vadonatúj problémák
A jellemzően motorkerékpár erőforrásokat használó hószánokban az elektromos rendszer kialakítása is tartogatott egy-két meglepetést, elvégre a kisméretű hajtóműveknek egy jókora generátort is hajtani kellett, hogy biztosítsa a nyereg és a markolat fűtését. Ha mindez nem lenne elég, a bonyolult szerkezet megbízhatósága is elsődleges szempont volt. Jóllehet, a hószánok nagy részét egyszerű közlekedési eszközként használják Kanadában és Skandináviában, de gyakran alkalmaznak ilyeneket a sarkkörön túli expedíciókhoz is, ahol szó szerint életbevágó, hogy meghibásodás nélkül elérjék a menedékül szolgáló célpontot.
A praktikus közlekedési eszközökkel párhuzamosan persze kifejlődött a szánok sport- és versenycélú szegmense is, s ma már nem ritkák a 150-200 lóerős variánsok sem, melyek közül a 10-15 éves használt modellek már egymillió forint környékén elérhetők. Kölcsönzésre is van lehetőség, ami a Magas-Tátrában óránként 60-70 eurót kóstál, de ennél sokkal nagyobb kaland, ha egy valódi túrára nevezel be, ami - a szervezéstől és a helyszíntől függően - jellemzően 3-400 euróba kerül fejenként. Az ilyen kétnapos túrák során a hószánkezelés minden csínját-bínját elsajátíthatod, és a szállással, ellátással sem kell törődnöd, mert a szervezők mindenről gondoskodnak.
Bizonytalan lábakon
Unalmasnak és nehézkesnek találod a hószánt? Erre is gondoltak a mérnökök, s elkészítették a motorkerékpárok valódi téli alternatíváját, az egy nyomon - illetve sítalpon - futó endurókat:Az átépítés akár ötezer USA dollárba is kerülhet, de így valóban egész évben, mindenféle terepen használhatóvá válik a motorod
A kit megvásárlása egy használt, tizenéves hószán árával vetekszik, ugyanakkor tagadhatatlan, hogy aki szólóban használná téli járgányát, az egy sokkal dinamikusabb és könnyebb gépet építhet magának, amivel tényleg nincs akadály - akár félméteres porhóban is vígan motorozhat a nyáron utcán vagy terepen használt motorjával.