Színtelen, szagtalan, gyúlékony gáz, jelen van vízben és szinte minden élőlényben - nagyjából ennyit tanultunk általánosban a kémia órákon a hidrogénről. Úgy tűnik, hamarosan érdemes közelebbről is megismerkedni vele, mert nem kizárt, hogy a benzin, illetve a kőolaj utódjaként találkozhatnak vele gyermekeink, unokáink.
Hangtalan és környezetbarát? Korántsem...
A hidrogénhajtású járművek mellett érvelő laikusok legtöbbször azt hangoztatják, hogy a teljesen tiszta és - a zajos városokra valódi áldásként ható - hangtalan üzemelés a megoldás két legfontosabb előnye. Nos, sajnos a valóságban nem ilyen egyszer a helyzet, mert napjainkban előállított évi 40-60 millió tonna hidrogénnek csupán elenyésző része származik vízbontásból, a szükséges mennyiség felét továbbra is földgázból, míg a fennmaradó 45-47 százalékot szénből, illetve kőolajból nyerik. Igen, a hidrogénhez is kőolaj és földgáz szükséges, pont az a két anyag, amit szeretnénk leváltani a használatával...
Mivel a városi közlekedés során a modern két- és négykerekűek jellemzően csak teljesítményük 10-50 százalékát használják, az ilyen részterhelést igényló helyzetekre egy kisméretű, szerényebb teljesítményű erőforrás is alkalmas lenne. Itt jön képbe az üzemanyagcella, mely egyfajta fordított vízbontással termel elektromos áramot. Alapesetben az elektrolízis során bomlik a víz hidrogénre és oxigénre, itt viszont éppen fordítva - a hidrogén „égése" közben elektromos feszültségkülönbséget tapasztalhatunk, s mellesleg hő, illetve vízpára szabadul fel.
Ez a feszültségkülönbség alkalmas közvetlenül, illetve a beépített akkukon keresztül az elektromotor táplálására, vagyis nagyon leegyszerűsítve csupán vízpára távozik, miközben a jármű - az elektromos hajtásúakra jellemző - határozott gyorsítással lő ki a lámpáknál. Már-már idilli a kép, hogy hajnalban szinte teljes csendben lódulnak meg a buszok és az áruszállító furgonok az ablakok alatt, és füst helyett csak a permet borítja a városok légterét, de ez egyelőre utópia, ugyanis a történet számos eleme még finomításra szorul.
Nem minden arany
Számos kiegészítő alkatrész dolgozik a rendszerben, ezért a szivattyúk és kompresszorok hangja továbbra is felveri majd a nyitott ablaknál alvókat, jóllehet, ez a hangforrás közelébe sem érhet a jól ismert dízelüzemű riválisoknak. Más kérdés, hogy a közlekedés ma is roppant költséges dolog, s a napjainkban drágán előállítható hidrogénnel még többet kóstálna, ezért még nem jelenthet valós alternatívát a benzinnel és a gázolajjal szemben. Ha valaki mégis rászánná magát, hogy beruház egy igazán zöld járgányra, a hidrogénkutak foghíjas elhelyezkedése tántoríthatná el az ötlettől, hiszen a technika még Európa nyugati felén is igencsak gyerekcipőben jár.
Persze a háttérben már megkezdődtek a munkálatok, a Daimler például a Linde Group, valamint a TOTAL, az OMV, az Avia és a Hoyer együttműködésével már idén 13 hidrogéntöltő-állomást szeretne átadni szerte Németországban. A korábban elfogadott, százmilliárd forintos fejlesztési terv részeként további ötszázat hozna létre a következő tíz évben, ezzel is segítve a hidrogénhajtású gépek elterjedését.
Mi lesz a motorokkal?
Adja magát az ötlet, hogy a jórészt városban, részterhelésen használt kismotorok és robogók remekül üzemelhetnének hidrogénnel, tekintve, hogy a - felhasználás helyén - nulla károsanyag-kibocsátású kétkerekűek akár a járművek elől elzárt területek, például csarnokok, üzemek és zöld területek bejárására is alkalmasak lehetnének. Több gyár, így például a BMW és a Suzuki is nagy lehetőséget látott a technológiában, ezért a japánok el is készítették a Burgman üzemanyagcellás változatát, sőt az abban működő hajtásláncot további, akár szériaérett modellekben is bevethetik a jövőben.
A BMW válasza a környezetszennyezésre: hidrogénhajtású motorkerékpár rendhagyó formatervvel
Persze addig még sok víz lefolyik a Dunán, mire a szalonokba kerülnek a hidrogénnel pöfögő kétkerekűek, mert a kompakt és nyitott felépítés miatt a hajtóanyag biztonságos tárolása nem éppen egyszerű feladat, továbbá a modell kifejlesztésének és üzemeltetésének magas költségei is sokakat elriaszthatnak a vásárlástól. Persze a különleges hajtásláncok elterjedését felgyorsíthatja, hogy a kocsik között már megjelentek a hidrogénüzemű, szabadon megvásárolható típusok, melyek csak egy-kétezer darabos példányszámban készülnek, de az előrendelések mennyiségét látva a vásárlók többre is igényt tartanának. A nagy érdeklődés nem meglepő, ugyanakkor a gazdaságos, tömegesen értékesíthető modellekre még valószínűleg sokat kell várnunk, mert a benzines riválisoknál 2-3-szor drágább különlegességek egyelőre csak az újdonságokat értékelő, s azokat megfizető tulajdonosoknak érdekesek.
A motoroknál nem is egy, hanem rögtön két lépcsőfokot kell leküzdeni, míg hidrogénnel teli vasak gördülnek ki az egyelőre csak terveken létező töltőállomásokról. Először is az elektromos hajtás népszerűsítése, elfogadása következhet, s ha már az utcakép részeivé válnak a váltókar és kipufogó nélküli bringák, akkor lehet elgondolkozni, hogy a hálózati töltés helyett saját masinánk termelje a felhasznált áramot. Ha pedig mindezzel megvagyunk, akkor már csak az elsődleges kérdés marad a nyakunkon, mégpedig a valóban környezetbarát üzemeltetés, melyhez a jelenlegi 96 százalékról legalább a felére kell csökkenteni a fosszilis energiahordozók arányát a hidrogén előállítása során. Akárhogy is, ez nem történhet meg egyik napról - vagy évtizedről - a másikra, így a hidrogénhajtás jelenleg csak egy a sok érdekes lehetőség közül, mintsem az egyetlen járható út a zöldebb és fenntarthatóbb közlekedés felé.