Mióta világ a világ, a fekete szín a rosszak sajátja. A sötétbe öltözött emberek, tárgyak ugyanakkor tiszteletet ébresztenek, így vagy úgy, de fenntartásokkal közeledünk feléjük. Minden bizonnyal ez inspirálta a Harley tervezőit is, mikor útjára indították az általuk Dark Customnek titulált stílust, melynek a Night Rodtól a Cross Bonesig igen sok követője van a legendás gyártó palettáján. Nos, íme, egy újabb feketeruhás keménylegény a Harley-Davidson gondozásában, akire marcona külseje ellenére inkább a megbízható haver, semmint a rosszfiú szerepe illik.
Fekete lepel
A Sportster 883 Iron matt fekete alkatrészei közül egyértelműen a porfestéssel készült blokköntvény a legcsodálatosabb. Mégis, ahogy ezt kimondom, már a régóta márkajeggyé érett „Peanut” (azaz földimogyoró) tankon csüng pillantásom - egyedi színe és formája csak úgy vonzza a tekintetet. Fekete a sárvédő, a szíjtárcsa, a tükrök, az indexek, s hogy még sötétebb legyen az összhatás, a csillogó, fűzött küllős kerekek helyén is feketére eloxált alumínium felniket találunk. Emellett az olyan, finom részletekre is gondoltak a tervezők, mint például az első villák csúszószárára húzott fekete porvédőgumik. Így végül csak ott maradt feltűnő krómfelület, ahol az a karaktert erősíti: a rugóstagok környékén, a blokk tolórúdjainak külső házán és természetesen a hangsúlyos kipufogókon. Ahogy a sok fekete felület egybemosódik, az Iron még masszívabbnak hat, afféle „nagyon egyben van” benyomást kelt. Az ilyen macsó-motorok egyértelműen szóló nyereggel készülnek, így ez a modell is, bár rendelhető hozzá utasülés. Mindez tovább fokozza a tömzsi hatást, ehhez jön hozzá az alapos ültetés, valamint a rövid, vágott sárvédő. Egyedi megoldás, hogy száműzték a hagyományos, középre helyezett hátsó helyzetjelzőt és a féklámpát, piros LED-jeik rendhagyó módon a sárga indexbúra alatt kaptak helyet.
A rosszmájúak könnyen rámondhatják az Ironra, hogy csak egy egyszerű Sportster, amire ráborult egy hordó fekete festék a párkányról, de ők vélhetően még nem értették meg, hogy mit is jelent - egy Harleynak lelke van. Talán valóban apróságnak tűnhet a fent említett néhány módosítás, azonban a hatás élőben vitathatatlan. Az Iron személyében egy vadonatúj, igencsak markáns karaktert üdvözölhetünk.
Lapos trón
Férfiasan kemény, de kényelmes, kifogástalan ergonómiai kialakítású nyereg fogad az amerikai lázadón, méghozzá 643 milliméter mélységben, tehát az alacsonyabb motorosok sem dőlnek majd el a piros lámpánál. A széles lábtartók viszont pont útban vannak, mikor letesszük a lábunkat, ezért figyelni kell, hogy a nadrág szára vagy a csizma bele ne akadjon. Hasonlóképpen zavaró, hogy a lábtartóknak nincs rugója, ezért ha valamelyik felhajlik, úgy is marad.A műszerezettség szerencsére nincs túlbonyolítva - az egyetlen nagy, kerek, tradicionális kilométerórán kívül csupán a szokásos ikonok ízléses visszajelző fényeit találjuk a konzol villahíd feletti részén. Az analóg egységbe integrált digitális kilométer-számláló plusz funkciója, hogy megjeleníti a „Side Stand” feliratot, ha lehajtva felejtjük az oldaltámaszt. Ez utóbbit egyébként eleinte kissé körülményes előcsalogatni, mert alaposan megbújik a blokköntvény alatt.
A marcona külsőhöz keskeny drag kormány dukál, amit meglepően nagy szögben forgathatunk el. Az ebből adódó kis fordulókörnek hála, a parkolás és a lassú manőverezés sem okoz gondot az Ironnal. A kurta kormányon viszont egyáltalán nem lógnak túl a tükrök, így állandóan ki kell húzni magunkat a „képből”, különben teljesen kitakarjuk azt. Cserébe legalább kicsit sem rezegnek a visszapillantók, bármilyen fordulatnál is járunk.
Kulturált egyéniség
Sok előnye volt annak, hogy a Harley-Davidson és a Buell 2003-ban összevonta erőit. Ilyen például a Sportsterek - Buell eredetű - gumiágyazású motorblokk felfüggesztése, amelyet a 2004-es széria megjelenése óta építenek be, javarészt kiszűrve a Sporik korábbi kellemetlen rezgéseit. A 45 fokos V2-est beröffentve még mindig „meg lehet számolni”, hogy percenként mennyit fordul a főtengely, de a robbanások már nem jutnak el gyomrunkig, inkább csak a talpunk bizsereg. Alapjáraton habókosan fortyog magában a tolórudas Evo-blokk, de a hengerenkénti injektoroknak köszönhetően mindezt már egyenletesen teszi. Ráadásul hidegen-melegen pöccre indul, anélkül, hogy szivatóval kellene bajlódni.A tesztnapra fagyos szélvihart és mindössze 2 Celsius fokos hőmérsékletet osztott számunkra a természet, ennek ellenére alig vártam, hogy megzabolázzam a fekete paripát. Amíg tologatni kell a vasat, a negyed tonnás súly szinte megmozdíthatatlannak tűnik, de attól a pillanattól kezdve, hogy „saját lábára áll” a gép, a tömegét gyakorlatilag el is felejthetjük. Ehhez nagyban hozzájárul, hogy a pilinckázással ellentétben menet közben a lábtartók, a váltókar és a fékpedál pozíciója már tökéletesen ideálisnak érződik, a tömegközéppont pedig közel esik a talajhoz. A könnyített járású kuplung adagolhatósága példás, a váltó pedig igazán férfias: kemény, de határozott. Minden egyes váltásnál hangosan csattannak a helyükre a fokozatok, de mindig jól érezhetően, pontosan találnak be, sosem bizonytalankodnak. Az üres is könnyen kapcsolható, bizony nem volt ez mindig így a Sporiknál.
A 883 köbcentis blokkot nem feszíti szét a nyomaték, cserébe viszont nem ijed meg, ha pörögni kell. Egész nyugodtan ki is forgathatjuk, a gumiágyazású felfüggesztésnek hála, még magas fordulaton sem veszi át a remegést a váz, legalábbis nem úgy, mintha egy gőzkalapácson ülnénk, ahogy azt a 2004 előtti Sportster modelleken éreztük. Na, nem mintha az alsó tartományban gyengélkedne az Evo-blokk, a befecskendező a pincében sem jön zavarba, s nem kezd ijesztő rángatásba, de azért érezhető, hogy ennél többet akar. Az Iron középen igazán eleven, már csak azért is, mert az ötfokozatú váltó áttételezése meglehetősen hosszú, városi tempó esetén például nem esik jól hármasnál feljebb kapcsolni.
Kanyarban ütközik ki az alacsony konstrukció hátránya: a lábtartó koptatóbütykei hamar leérnek, sőt, a jobb oldalon a kipufogó is köszörülheti a talajt. Pedig az Iron viszonylag könnyedén fordul, csak hát idejekorán elérjük a határait, a lábtartók hangos, karistoló zajának kíséretében. Így aztán a „Harley-Davidson” feliratú Dunlop gumik még az ilyen rideg, télies időjárási viszonyok között sem érték el soha tapadáshatárukat, már ami a döntögetést illeti. A legkellemesebb meglepetés a fékek terén ért, amelyek már bejáratós korukban is egész erősek voltak, persze csak akkor, ha mindkettőt egyszerre használtuk. Az elsővel azonos méretű hátsó féktárcsára, a „farnehéz” felépítésből adódóan komoly feladat hárul.
Összegzés
Markáns, ellentmondást nem tűrő külseje ellenére a Harley-Davidson Sportster 883 Iron nem egy romboló, aki ajtóstul ront a házba. Inkább egy jól öltözött macsó, aki odateszi magát ha kell, de pontosan tudja, mi az illem. Olyasfajta lázadó, aki nem vét a törvény ellen, de meg van a maga véleménye a világról…A Sportster 52 éve
Egy évre rá bemutatkozott a puritánabb Sportster Competition Hot modell, amelyen már megtalálhatók a tipikus stílusjegyek: „Peanut” tank és lépcsőzetes elrendezésű kipufogók. Az elmúlt fél évszázad alatt a Sporik számtalan módosításon mentek keresztül, nézzük a leglényegesebbeket!
1967-től a Sportsterek önindítót kapnak, 1975-től pedig jelentős változás éri a pedálok elrendezését, ugyanis az XL modelleket ekkortól gyártják baloldalra szerelt váltókarral és jobboldalra helyezett fékpedállal. Mindaddig ezek fordítva voltak.
1979-től elmaradt a berúgókar és az első tárcsafékek mellett már a hátsó kereket is tárcsafék lassította az addigi dob helyett.
1986-tól jelentős változás érte a modellcsalád szívét, ekkor mutatták be az Ironheadet leváltó Evolution blokkot, mindjárt két kiszerelésben: 883 és 1100 köbcentis változatot választhattak a vásárlók. 1988-tól utóbbi 1200-asra nőtt.
1991-ben a négysebességes váltót ötfokozatúra cserélik. Ekkor jelenik meg először a szíjhajtás egyes modelleken, amit később, 1993-tól az összes Sportsteren alkalmaznak.
A 2000-es év zárt kerékcsapágyakat és erősebb, négydugattyús féknyergeket hozott a Sporik számára.
2004-től vége az idegesítő rezgéseknek, ekkortól ugyanis gumiágyazással szerelik a vázba a V2-es blokkot. Azért az állandó, kellemes talpmasszázs megmaradt… A hátsó gumiabroncs mérete 150 mm széles lesz.
2007-től az összes modellen elektronikus befecskendező váltja le a karburátorokat.
A mai Sportster család: 883 Low, 883 Custom, 883 R, 883 Iron, 1200 Low, 1200 Custom, 1200 Nightster, XR 1200
Érdekesség: A kínai katonaság a mai napig Sportstereket használ.
TECHNIKAI ADATOK
Motortípus: 2 hengeres, négyütemű, 45 fokos V-motor
Vezérlés: OHV, 4 szelepes
Hűtés: levegő
Hengerűrtartalom: 883 cm3
Furat x löket: 76,2 x 96,8 mm
Kompresszió: 8,9:1
Teljesítmény: N.a.
Nyomaték: 70 Nm 3750 ford./percnél
Üzemanyag-ellátás: ESPFI befecskendező
Indítás: önindító
Szekunder hajtás: bordásszíj
Fokozatok száma: 5
Váz: acél csőváz
Első futómű: 39 mm-es teleszkópvilla, 145 mm-es rugóúttal
Hátsó futómű: kétoldali rugóstag 92 mm-es rugóúttal
Villaszög: 29,6 fok
Utánfutás: 117 mm
Első fék: 292 mm-es tárcsa, 2 dugattyús féknyereg
Hátsó fék: 292 mm-es tárcsa, 1 dugattyús féknyereg
Első gumi mérete: 100/90-19
Hátsó gumi mérete: 150/80-16
Tengelytáv: 1520 mm
Hasmagasság: 99 mm
Ülésmagasság: 643 mm
Üzemanyagtank: 12,5 liter
Tömeg: 249 kg