Leszögezhetjük, hogy amelyik gyártónak nincs valódi kalandmotorja vagy túraendurója, az szinte nincs is jelen a piacon, hiszen szerte Európában a nagy hasmagasságú, túrázásra is alkalmas terepmotorok uralják a piacot. Felismerték ezt a Harley-Davidson stratégái is, ezért 2020-ban lehullt a lepel a cég formabontó újdonságáról, a Pan Americáról:
Mivel a milwaukee-i márkánál megszokott, hogy az igazán sikeres modellekből elkészítik a látványosabb, gazdagabb felszereltségű CVO változatot (Custom Vehicle Operations), csak idő kérdése volt, hogy mikor kerül a legendás rövidítés a Pan America neve mögé.
A Legendary Orange fényezés, az SW Motech kiegészítők sokasága és a CVO 25th Anniversary grafika már messziről hirdeti, hogy nem mindennapi Harley-val van dolgunk
Nos, idén megérkezett az újdonság, és – a többi CVO-val ellentétben – elsősorban a praktikum, a sokoldalúság fejlesztése volt a cél, de azért a modellcsaládra jellemző, látványos fényezés sem maradt ki a sorból.
Extrák tömkelege és magasságállítás az új Pan America CVO-n
Jóllehet, a hasznos kiegészítők jelentős részét már láthattuk a korábbi változatokon, sőt ki is próbáltuk a Pan Special változatán, ebben a formában mégis egyedi és különleges az új CVO.
Mi az a CVO?
A Harley-Davidson CVO története éppen 25 éve, 1999-ben kezdődött az FXR2 megjelenésével. Jóllehet, akkor még Screamin Eagle modelleknek nevezték a különleges vasakat, ám egy évtized alatt olyan népszerűek lettek a látványos V2-esek, hogy 2009-től önálló modellcsaládként, Harley-Davidson CVO néven kerültek forgalomba. Jelenleg négy típus tartozik ide: a CVO Road Glide, a Road Glide ST, a Street Glide, valamint főszereplőnk, a Pan America.
A CVO modellek negyed évszázada
Ami a műszaki alapokat illeti, ebben is a Revolution Max 1250 erőforrást találjuk, mely ráadásul változó szelepvezérlésű, így az alsó fordulatszám-tartományban rugalmas, nyomatékos, 150 lóerős csúcsteljesítménye pedig kiemelkedőnek számít a márkán belül. Persze mit sem érne önmagában a nyers erő, ezért ötvözött acélból és kovácsolt alumíniumból készült váz öleli körbe a 129 Nm-es csúcsnyomatékú V2-est, amihez 47 mm-es belsőcső-átmérőjű, fordított, elektronikus szabályzású villa kapcsolódik.
Az Adaptive Ride Height elnevezésű rendszer is alapáras, melynek lényege, hogy megálláskor automatikusan csökkenti a motor magasságát, így azok is könnyedén talajt érnek a nyeregből – terepen és nyomvályús úton is –, akik egy percet sem játszottak a Los Angeles Lakersben... A segédletnek köszönhetően az egyébként is szerény, alig 80 centis nyeregmagasság további közel három centivel csökkenthető, ami komoly előny az átlagos magasságú motorosoknak.
További fontos különbség a Pan alapmodellel összevetve a Screamin' Eagle gyorsváltó, ami menet közben feleslegessé teszi a kuplungolást, és szintén újdonság a háromdarabos SW-Motech doboz-szett, valamint az IMU-val társított ködfényszóró. Utóbbi érdekessége, hogy az ABS-t és a kipörgésgátlót is működtető IMU jelei alapján a világítás alkalmazkodik a motor mozgásához, például kanyarban annak megfelelően módosít a fénycsóván, hogy mennyire van ledöntve a motor, ezáltal mindig a megfelelő helyre világít.
Szintén az IMU alapján módosítja a motor a felfüggesztés pillanatnyi beállítását, azaz kanyargós, sima aszfalton sportosan feszes lesz, hogy alkalmazkodjon az útviszonyokhoz, míg terepen vagy rossz minőségű úton haladva a kényelem, a komfortos utazás és a villa minél gyorsabb reakciója az elsőrendű szempont. A kerekekről kapott visszajelzések mellett az is befolyásolja a futómű beállítását, hogy gyorsul vagy lassul a jármű, milyen állásban van a gázkar, illetve egyenesen halad-e a pilóta vagy éppen kanyarodik.
Akárhogy is, az tagadhatatlan, hogy az eredeti Pan America feltűnő jelenség volt, különösen a Harley kínálatában, ám visszafogott, éjfekete fényezésével labdába sem rúghat az új, látványos CVO mellett.