Korábban viszonylag egyszerű dolga volt a forgalmazóknak. Piacra dobták a versenyeken már alaposan beharangozott és az aktuális világbajnok ajánlásával reklámozott vajpuha gumikat, hogy a pályanapok hősei atombiztos tapadást és kiszámítható viselkedést kapjanak a pénzükért. A túrázók részére kifejlesztettek legalább egy, tízezer kilométert futó típust, a kettő közötti mezsgyére pedig beillesztették az univerzális, de egyik területen sem brillírozó modelleket.
Korunk legnépszerűbb kategóriájába jellemzően 130-160 lóerős teljesítményű, teljes terhelés mellett akár négy mázsát nyomó gépek tartoznak, melyek speciális, kiváló tapadású, ugyanakkor rendkívül tartós abroncsokat igényelnek
Az ezredforduló előtt ezzel lefedhették a piac nagy részét, a vásárlók azonban mára úgy döntöttek, hogy jó lenne, ha egy járgányt tarthatnának munkába járni, néha pályázni és persze a tengerpartra is leugrani, ha úgy adódik. Ezáltal a motornak - és a gumiknak - ugyanúgy bizonyítani kell a fagyos tavaszi reggeleken, miként nyáron a tűzforró autópályán is, hiszen a hidegben remekül tapadó abroncs nem kophat kockásra mondjuk a horvátországi túra féltávjánál. Ha mindez nem lenne elég, szintén elvárássá vált, hogy a dél felé induló bájkerek a Karlobagból Brusane-ba tartó út visszafordítóiban bátran lapra dönthessék a gépet, mert mi értelme a strapabíró kialakításnak, ha nem lehet vele döntögetni, ugye... Ennek aligha felelhet meg egyetlen abroncs, bár az is igaz, hogy néhány gyártó már közel jár a megoldáshoz.
Útkeresés felsőfokon
Bár a legtöbb mérnök azt a kézenfekvő eljárást alkalmazta, hogy a futófelület középső részén keményebb, tartósabb gumiréteget vitt fel, míg a széleken puhább, jobb tapadást biztosító keveréket, azért akadnak üdítő kivételek, mint például a Metzeler Z8 Interact jelzésű párosa. Ennek különlegessége, hogy három különböző feszességgel feltekert, kiváló öncsillapítást biztosító, 0°-os acélövcsoport fut az abroncsban. A különleges eljárás eredményeként vagy 100-120 acélsodrony kapott helyet a felső réteg alatt. A jobban deformálódó, szélső övek szabadabb „mozgást" engednek a szilikában gazdag, teljes felületen azonos gumikeveréknek, mely így gyorsabban, könnyebben felmelegszik és jobban tapad, míg a középső, feszesebb szálak biztosítják, hogy a futófelület közepén se fogyjon el túl gyorsan mintamélység.
Ezzel gyakorlatilag egyedülállóak a piacon, ugyanis a többi gyár jellemzően az eltérő gumikeverékek alkalmazásában látja a megoldást, élen a szegmens egyik legismertebb szereplőjével, a Pilot Road sorozatot készítő Michelinnel. A kétkomponensű modellcsalád nem csak a teszteken, hanem a vásárlóknál is jól vizsgázott, a Sportmotor.hu olvasói - egy kivétellel - csupa kiváló tulajdonságról és 15-20 ezer kilométeres (!) futásteljesítményről számoltak be.
Immáron a negyedik generációt ontják magukból a Michelin gyártósorai, a tavaly megjelent újdonság számos friss fejlesztéssel vált még ütőképesebbé elődeinél. Az XST+ technológiának köszönhetően a jármű hamarabb áll meg vizes úton, ugyanakkor ez a fejlődés nem ment a tartósság rovására, sőt a Pilot Road 4 a gyár mérései szerint ötödével többet fut el, mint elődei. A sok remek tulajdonság már-már hihetetlenül jól hangzik, ugyanakkor nem felejthetjük el, hogy ezek a termékek egy bizonyos célcsoportnak készültek, s ők bizony viszonylag ritkán látogatják a pályanapokat. Nem mintha nem férne bele egy-egy príma kanyarvadászat a tartós gumikkal, de az is igaz, hogy igazán kiélezett hajszában, nagy tömegű túramotorokkal, zárt pályán viszonylag könnyű megizzasztani őket.
Közeledő álláspontok
A valóban kemény csapatásokhoz tehát nem árt valami strapabíróbb keverék, melyből szép számmal akad a piacon, ráadásul ezek között is megjelentek már az utcai motorosok igényeit egyre jobban szem előtt tartó megoldások. A pályán is helytálló típusok többsége, így például a Bridgestone S20 és a Michelin Pilot Power 3 kialakításánál fontos szempont volt, hogy a hosszabb-rövidebb túrák alatt se kelljen abroncsot cserélni a motorosoknak, ezért az egyedülálló tapadás mellett a hosszabb élettartam is fontos szerepet kapott. A Bridgestone-nál ezt az ún. háromzónás (3 Layer Compound) kialakítással érték el, ami a gyakorlatban annyit tesz, hogy a nagy igénybevételnek kitett hátsó abroncs 60 százaléka - vagyis a teljes középső felülete - a tartósabb keverékből készül, hogy minél hosszabban helytálljon a legerősebb sportgépeken is. Az első keréknél, mivel az nem hajtott, nincs szükség ilyen nagymértékű középső sávra, ezért ott 20/80 arányban oszlik meg a keményebb, illetve puhább réteg.
Részben más utat járnak a Michelinnél, ahol a Pilot Sport és Pure modellek közös utódja, a 2013-ban megjelent Pilot Power 3 kínál remek alternatívát az utcán és pályán is megforduló sportmotorosoknak. Maga a gyártó úgy jellemzi ezt a 90 százalékban sima, és csak a felület egy tizedén bordázott gumit, hogy a azoknak ideális, akik jórészt utcán motoroznak, de a megtett kilométerek 15-20 százalékát pályanapokon gyűjtik be. Ennek megfelelően a Pilot Power 3 tulajdonságai közül kiemelték, hogy első helyen végzett a nedves körülmények között rendezett fékpróbán, vagyis kevésbé érzékeny a változatos időjárási körülményekre, illetve nem mellékes, hogy futásteljesítménye ötödével meghaladja az elődmodellét.
Ideális összetétel a jórészt utcán motorozó, de a pályanapokat sem megvető motorosoknak
Ezt úgy érték el, hogy merőben új kétkomponensű társítást alkalmaztak, melyet 2CT Plus-nak neveztek el. Ennek lényege, hogy a szélső lágy és a középső kemény keverékek aránya megegyezik, vagyis a korábbi, alig 20 százalékot kitevő kemény övvonal helyét egy jóval markánsabb kopásálló felület vette át. A megoldás által csökken a gyorsítás közben jellemző túlmelegedés, ami jó hatással van az abroncs élettartamára. A gyakorlatban is jól szerepelt az újítás, középméretű gépeken nem ritkán 6-8 ezer kilométert is kibír, remek alternatívát nyújtva a sokat túrázó, de remek tapadásra vágyó motorosoknak.
Mindenkinek a legjobbat
Miként a motorgyártók, úgy az abroncskészítő cégek is igyekeznek minél univerzálisabb termékekkel előállni. A crossoverek teljesítmény és fékhatás terén már a tíz évvel ezelőtti superbike-okat ostromolják, melyhez elengedhetetlen, hogy a biztonság szempontjából talán legfontosabb alkatrész, a gumi is alkalmazkodjon. Nem meglepő hát, hogy az igazán sportos kivitelek leírásában is megjelentek a tartósságot méltató sorok, ahogy a maratoni túrázóknak kínált kerekek is egyre inkább alkalmasak az önfeledt szerpentinezésre. A verseny nyertesei egyértelműen mi, motorosok vagyunk, elvégre a piacon ma már ötvenezer forint alatt elérhetők a többkomponensű első-hátsó szettek, s a széles kínálatból mindenki megtalálhatja a saját szokásainak megfelelő típust. A konkurenciaharc és az árverseny azért is előnyös, mert így szépen, lassan csökken a különbség az új és a fiatal, tényleg jó állapotú használt abroncsok ára között, már ami az adott kilométerre vetített költségeket illeti.
Mivel a műhellyel nem rendelkező tulajdonosoknak a le- és felszerelés is legalább 7-10 ezer forintos tétel alkalmanként, érdemes elgondolkozni a nagyságrendileg háromszor többe kerülő, de legalább kétszer akkora hatótávot biztosító új szetteken. Arról nem is beszélve, amilyen élményt egy azonos gyártmányú, vadonatúj abroncs párosa nyújt, mely felszerelés után még élvezetesebbé teszi a megtett kilométereket.