Az alföldi pálya tulajdonosai időről időre kedveskednek valamilyen meglepetéssel a motorosoknak, legutóbb éppen Chrobák Jani tartott ingyenes oktatást a több mint egy kilométer hosszú ringen, közvetlenül előtte pedig ingyenes futómű beállítással szolgáltak a gyorsulni vágyóknak.
A nyílt napon magam is jelen voltam, és a körözés szünetében faggattam ki Istvánt, a motorok felfüggesztéseit finomító szakembert, hogy mit is kell tudni a vas alatt dolgozó rugózó-, illetve csillapítóelemekről.
- Kezdjük az elején: mi is a futóműállítás célja, mit kell elérni a munka során?
- Nos, van egy adott műszaki csomag, melynek vannak határai. Versenymotorok, utcai gépek, terepmotorok - a típus nem is lényeges. A kérdés, hogy mire akarod használni, és ehhez keressük az optimális beállítást. Ez a dolog lényege, erről szól a munka. Persze ez a gyakorlatban nem mindig egyszerű, és főként az első/hátsó egyensúly beállításán van a fókusz, akár valamelyik, egyébként tökéletesen működő traktus rovására is. A lényeg, hogy egyszer csak azt érzi a vezető, hogy most "könnyű" kanyarodni, vagyis elértük a célt.
- Milyen alapvető tévhitek, városi legendák keringenek a futóművek terén?
- Sok ilyen akad, ezek közül az egyik a futóműgeometria kérdése. Hiába szinte tökéletes, ha féktávon túlzottan összeül a motor eleje, ez máris megváltozik, és csak szenvedni fogunk a kanyarbejáraton a vassal. A legjobb példa erre, mikor megkérdezem: egy villa félbevágva milyen alakot mutatna? A kerek a praktikus válasz, pedig az ovális az igaz... A villa egy munkapadon, terheletlenül persze kerek keresztmetszetű, de mozgás közben már deformálódik, féktávon a terepgépek felfüggesztése akár centiket (!) is hajlik, s ilyenkor bizony búcsút inthetünk a gondosan kiszámolt villaszögnek, utánfutásnak és társaiknak...
- Milyen hibákkal találkozol a hozzád érkező kétkerekűeken?
- Alapvető gond, hogy a rugózást - melyet vegyünk is külön rögtön a csillapítástól -, valahogy meg kell fékezni. Ha egy huplis pályán érzik a srácok, hogy üti a kormányt a motor, mikor átmennek az úthibákon, általában lejönnek, és kérik: lágyítsunk rajta, hogy ne "dobáljon". Elmennek a büfébe, addig én éppen ellenkezőleg, pár klikket keményítek a csillapításon, és lám, elégedetten térnek vissza - addig el sem árulom nekik, hogy pont fordítva történt, hogy ne agyaljanak, egyszerűen csak élvezzék az eredményt.
Ilyenkor a teleszkópban dolgozó olaj átfolyási sebességét szabályozom, ami persze nagyon leegyszerűsített magyarázat - szelepeléssel, a teleszkópokban található lamella sor módosításával lehet igazán variálni. Öt százados, egy tizedes, stb. értékekről beszélünk és oldalanként több tucat alkatrészről, vagyis egy végtelen kombinációt kell kirakni, mire tökéletes lesz. No meg az is kihívás, hogy egy rövid pályán minden gyorsan történik, teljesen más igénybevétel ez, mint például a Slovakiaring, ahol hosszú másodperceken át zajlik a fékezés, az egyes ívek tartása stb.
- Tegyük fel, hogy jó a futómű: mi szokott még bezavarni a képbe?
- Nem kérdés: a gumik állapota és a guminyomás a másik labirintus. Öt század, egy tized eltérés is sokat számít, s ezeket a benzinkúton aligha mérheti le a tulaj, még ha tudja is a helyes számokat. A lengőkarról puskázott gyári értékkel pályáznak, csodálkozva, hogy nem adja ki...
Egyébként a leghálásabb alkatrész az abroncs, egy pár körös hajsza után gazdagon mesél a kopása a futóműről, a guminyomásról, valamint a vezetési stílusról, így legalább olyan fontos alkotóelem, mint a felfüggesztés - egyik a másik nélkül nem működhet jól.
- Félve kérdezem: házi tuning megoldások és találomra tekergetett gátlók?
- Igen, ott kezdődik a baj, mikor valaki kitalálja: ő most okosabb lesz a gyárban évtizedek óta melózó tíz-húsz mérnöknél… Meséltem már a több centit behajló első villákról, és ide kapcsolódik, hogy ez mekkora kihívás a tervezőknek. Van egy acél becsúszó csövünk és egy alumínium külső szárunk ugye.
Ha bármilyen módon eltér a kettő deformációja, nem tud beülni/kirugózni, vagyis a kiváló anyagválasztás, illesztés és gyártás mögött tényleg hatalmas munka áll. A beállítások ugyanígy, ez is egy iskola, mégpedig örök életre szóló, véget nem érő tanulással...
- Ezek szerint minden vason lehet finomítani, javítani, akár beállításokkal is?
- A gyári motorok kompromisszumokkal készülnek, nem is lehetne másként. Éppen itt jött egy kislány R6-tal, ő kb. ötven kiló volt, te motorosruhában úgy nyolcvan kiló lehetsz, Amerikában meg a sült krumplin felnőtt gyerkőc lehet, hogy éppen mázsahúsz – és akkor nem is beszéltünk még arról, hogy ezek kétszemélyes motorok (legalább is a forgalmi szerint), vagyis ötven és kétszáz kiló között meg kell felelniük. Itt jön képbe a futóműállítás fontossága: amit belövök egy pályára, azzal lehet, hogy elsírná magát a tulajdonos, míg a hepehupás kivezetőn elgurul haza, akár negyven, ötven kilométerre, és persze fordítva.
- Nem egyszerű a dolgunk... Ez alapján úgy tűnik, hogy nem létezik Jolly Joker, ami mindenhol helytáll?
- De igen, létezik, csak nem utcára: tíz-tizenötezer euróból – vagyis egy komplett, új sportmotor árából – lehetne olyan lábakat venni a vas alá, ami bárhol helytállna.
- Mondanál egy példát?
- Itt van rögtön az 52 mm-es becsúszószárú WP teleszkóp, ez gyártástechnikában is más, mivel a becsúszószára is alumínium, vagyis tökéletes harmóniában dolgozik a külső/belső rész. Ezen a száron egy kerámiaréteg feszül, plusz keménykróm. Az eredmény? Féktávon nem hajlik, csak tényleg századmillimétereket, ami - bármilyen meglepő - néha baj is: gyakorlatilag újra kell tanulni motorozni vele, hiszen az addig érzett és belekalkulált „tűrés” elveszik, ami jó, de szokást igényel. Mentem ilyen MX géppel, és mondhatom, szinte abnormális, hogy SEMMI NEM TÖRTÉNIK a motoron, mintha valaki beszállna a kormányzásba, és az úthibákat is egy lelkes útépítő brigád simítaná előtted.
- Jól hangzik... Ez lenne a jövő?
- Egyelőre nem, mert sokat kell vele edzeni, hogy bízz benne. Gondold csak el, személy szerint olyan érzés volt azzal motorozni, mintha nem lenne futómű a motorban, csak légpárnán suhanna az úthibák felett. Pár méter után visszamentem, mert egyszerűen nem mertem rábízni magamat így, hogy a jól megszokott visszajelzések nem jöttek a kátyúkból, huplikról stb. Talán furán hangzik, de kértem: „rontsunk” rajta, hogy többet érezzek a talajból, kevésbé simítsa ki a hibákat! Továbbá az ára miatt sem terjedhet el egyhamar, hiszen a fenntartása is horror: százezres tétel néhány óránként...
A fenti költségeket hallva szinte esélytelen, hogy egyhamar ilyen alkatrészek kerüljenek az utcán futó vasakba, de nem is baj, hiszen a háttérben máris megkezdődött a felfüggesztések forradalma, mely ugyan más módszerekkel, de néhány éven belül alapjaiban változtathatja meg a motorok felépítését és hangolását. A közeljövő technikai csemegéivel, a jelenleg is kapható aktív futóművekkel, az utcai motorosoknak szánt jó tanácsokkal, illetve az őszi - ingyenes futóműhangolással kombinált - pályanapokkal térünk vissza a kétrészes sorozat második felében...
Hamarosan folytatjuk.