Az összkerékhajtás gyakorlatilag egyidős a járműgyártással. Már a XIX. század végén minden rendelkezésre állt az ilyen rendszerekhez, és ennek eredményeként Ferdinand Porsche 1899-ben egy működő, tisztán elektromos 4WD járművel sokkolta kollégáit, illetve rá egy évre a Párizsi Világkiállításra látogató tömeget.
Azóta az összkerékhajtás - más és más műszaki alapokkal - megjelent a terepjárókat készítő gyárak szinte mindegyikében, ahogy az ATV-k is elképzelhetetlenek lennének enélkül, ám a jelentős plusz tömeg és a sok-sok hátrány miatt a motorkerékpárokon nem honosodott meg. Persze ez nem azt jelenti, hogy ne lettek volna próbálkozások, a mérnököket igenis foglalkoztatta a probléma, így születtek meg a BMW vagy éppen a Yamaha különös modelljei, beleértve az elöl is hajtó YZF-R1-et...
Lám, közel 120 év telt el Ferdinand Porsche hangtalan járművének bemutatása óta, mégis ez, vagyis a kerékagyba épített elektromotor lehet a kulcsa a jövő összkerekes motorkerékpárjainak. Igaz, a rugózatlan tömeg ettől jelentősen nő, de az idő előrehaladtával folyamatosan csökken az alkatrészek mérete, illetve súlya, miként az akksik jelentette plusz teher is egyre szerényebb, vagyis napról-napra közelítünk az ideális megoldás felé. Hogy mennyire igaz ez, arra remek példa összeállításunk első példánya, az egyedülálló BMW R 1200 GS.
1. Wunderlich Hybrid BMW R 1200 GS
A BMW-kre szakosodott Wunderlich az olasz Evolt céget kérte fel, hogy közösen alakítsanak át összkerekesre egy hagyományos boxert. Munkájuk gyümölcseként egy akár tisztán elektromos üzemben is működő, 7,6 kW teljesítményű agymotorral megtámogatott járgány született, melynek különlegessége, hogy hátrameneti fokozata is van, azaz gombnyomásra az első kerék hátrafelé kezd forogni.
2. Taurus 2x2
Kevésbé elterjedt, ám annál izgalmasabb a kizárólag Oroszországban kapható - szó szerint - terepjáró, a Taurus. Átszámítva csupán 490 ezer forintnyi (!) rubelt kérnek a jószágért, ami a tudását látva igazán csekélység:
Sár, víz vagy meredek lépcső? A Taurus előtt nincs akadály...
A hétlovas, 210 köbcentis Honda erőforrással duruzsoló Taurus menetkészen is csak 93 kiló, végsebessége 35 km/h, de akad egy rendhagyó adat is a jellemzői között, mégpedig az, hogy a legnagyobb gázlómélysége hóban 45 centiméter... Nem kérdés, hogy ez a kétkerekű vasak legjobb ár/érték arányú példánya, de ha több pénzed van rá, akkor találhatsz ütősebb motorokat is a 2WD-piacon, mint például a Christini
3. Christini AWD 450
Talán a legismertebb gyártó a piacon az amerikai Christini, népszerűségét olyan kiváló modelleknek köszönheti, mint például a négyütemű, egyhengeres, AWD 450. A folyadékhűtésű, 44 lóerős masina kapcsolható összkerékhajtással rendelkezik, ennek ellenére igencsak madárcsontú - mindössze 126 kilót nyom.
Aaron Geoff és az összkerekes Christini Las Vegasban
Más kérdés, hogy a 8500 dollárba kerülő típusra még valódi jótállást sem kap a vásárló, mivel az erőforrásra 30 nap, míg az AWD-rendszerre egy év a garancia, s ha ez nem lenne elég, a lámpák és egyéb kiegészítők nélküli Christini kizárólag zárt pályán használható.
4. Rokon Trail-Breaker
Inkább afféle munkagép, mintsem élvezeti cikk, mégis valódi motorkerékpár az Ontario-tó szomszédságában található Rokon cég újdonsága. A kétféle színben (olívazöld és fekete) kapható masinában a közel százéves Kohler vállalat 208 köbcentis, hétlovas, 12 Nm-es forgatónyomatékú egyhengerese kapott helyet, melyhez háromfokozatú váltót kapcsoltak. A pár deka híján éppen egy mázsás Rokon végsebessége 56 km/h, s terepképességére jellemző, hogy szinte bármilyen emelkedővel megbirkózik - inkább a vezető bátorsága szab határt a manővereknek:
Még a vízben sem süllyed el a túlélőjárgányként is kiváló Rokon
A magyarul viccesen csengő Rokon megvásárlásához sajnos muszáj mélyen zsebbe nyúlni - egy alaposan felszerelt modell 8-9000 dollárt is kóstálhat.
5. Yamaha-Öhlins YZF-R1 2WD
Az összeállítás legkülönlegesebb tagja kétségkívül a Yamaha és az Öhlins együttműködésében készült, összkerekes YZF-R1. A rendszeren még jóval az R1 modellcsalád megjelenése előtt, a svéd futóműspecialista K+F központjában kezdtek dolgozni, és a kész hajtásláncot először egy TT600-on tesztelték. Az 1998-ban, a Gotland Nagydíjon bemutatkozott összkerékhajtás lelke egy hidraulikus pumpa volt, amit a henger közelében, a karburátor alatt rögzítettek, működéséről pedig a váltóból kivezetett önálló hajtás gondoskodott. Maga a hidraulikus motor a teleszkóp alsó szárára került, és lánccal, illetve lánckerekekkel adta át az erőt a keréknek. A bonyolult és nem éppen megbízható megoldás rendkívül nehéz volt, ezért a következő AWD modell, a Ténérére épített, szintén hidraulikus hajtású enduró már egy sokkal kisebb, egyszersmind hatékonyabb elv alapján működött.
A kerékagyba került a motor, ezáltal sok alkatrészt elhagyhattak, de továbbra is nehéz és bonyolult maradt a rendszer, ezért az Öhlins szakemberei újra tervezőasztalhoz ültek, és elkészítették a könnyebb, kompaktabb, túlnyomással működő harmadik változatot. Hogy miként került végül ez a bonyolult rendszer egy ezres sportmotorba? Nos, ez még a kilencvenes években zajlott, amikor a ma oly' elterjedt, elektronikus biztonsági segédleteket hírből sem ismerték, így joggal hihették, hogy az elöl is hajtó superbike lesz a biztonság záloga.
A különleges R1 egyetlen nyilvános tesztje, ahol az újságírók is kipróbálhatták a páratlan Yamahát
Végül a bonyolult felépítést és a nem éppen kiforrott hidraulikus rendszer hibáit remekül kompenzálta az újszerű vezetési élmény: a spanyol versenypályákon végzett próbákon egyértelműen úgy nyilatkoztak a tesztelők, hogy könnyebb és biztonságosabb a kigyorsítás az átalakított YZF-R1-gyel. Itt azonban nem dőlhettek hátra a tervezők, elvégre az összkerékhajtás - a sok-sok fejlesztés és tesztelés dacára is - komoly problémákkal küzdött.
Hat liter olaj keringett a rendszerben, s ez az ezredfordulón is komoly plusz tömegnek számított, az alkatrészek jelentette súlytöbbletről nem is beszélve. Ettől függetlenül maga az elv működött, ugyanis a hajtott első kerék révén egyértelműen stabilabbá lett az R1, a kanyarkijáratoknál sokkal egyszerűbbé vált a gyorsítás, és csökkent az egykerekezési hajlam is. Főként az okozott meglepetést, hogy mennyire kezessé varázsolták a gépet: hideg és vizes aszfalton például körönként 4-5 másodpercet vert a 2WD Yamaha a hagyományos ikertestvérére.
Persze továbbra is gondot okozott a sok-sok alkatrész és a motort terhelő plusz súly, ezért az Öhlins zsenijei ismét tervezőasztalhoz ültek, és a korábbi, hatliteres olajtartást egy alig félliteres (!) utódra cserélték. Jóllehet, ez újabb problémákat szült - az akár 1000 barra felszökő nyomás és a folyadék nagyobb áramlási sebessége miatt egy utólagos hűtőt is muszáj volt felszerelniük, de végül nyolc kilóra csökkenthették a rendszer teljes tömegét. Ezáltal ezres erőforrás teljesítményének nagyjából hatodát juttathatták az első kerékre, gyorsabbá, egyszersmind biztonságosabbá téve az intenzív kigyorsításokat.
Másfél évtized távlatából visszatekintve úgy tűnhet, akkoriban tényleg ez tűnt a legjobb megoldásnak, hogy minimális átalakítással nagyban növeljék a kétkerekűek stabilitását. Más kérdés, hogy napjainkban már dekákban mérhető a fejlett elektronikai segédletek tömege, melyek kifinomultabban működnek bármelyik elődjüknél, így az elsőkerékhajtású superbike egyszerű érdekesség és korlenyomat marad, a mérnöki elszántság és lelemény guruló szobra.