Mint megannyi fejlesztés, a ma elterjedt hidraulikus tárcsafék és az ahhoz kapcsolódó blokkolásgátló is az autóiparból érkezett a kétkerekűekhez. A sofőrök az ötvenes években találkozhattak először hidraulikusan működtetett nyergekkel és hűtött tárcsákkal, míg az ABS is ez idő tájt született, igaz, akkor még kezdetleges, tehetetlenségen alapuló, meglehetősen nehéz és pontatlan szerkezetek feleltek a nagyjából folyamatos tapadásért. Ezért is meglepő, hogy 1958-ban már a Royal Enfield motorkerékpárokon kísérleteztek az első blokkolásgátlók egyikével, ám a cég akkori igazgatója, Tony Wilson-Jones nem látott fantáziát benne, így végül a szerkezet a remek eredmények ellenére sem került sorozatgyártásba. Napjainkban az ABS már kötelező „tartozéka" a 125 köbcentinél nagyobb új motoroknak és az összes autónak, de a blokkolásgátló önmagában még nem véd meg - tudnod kell helyesen használni, hogy tényleg hatékonyan működjön.
Nem vagyunk egyformák
Egy átlagos, ABS-szel felszerelt kocsiban a gyors és biztonságos megállás szinte gyerekjáték. Vészhelyzetben elég alaposan megrúgni (nem megnyomni!) a pedált, és halkan imádkozni, hogy az akadály messzebb legyen, mint amilyen hosszú a fékút. Motoron már korántsem ilyen egyszerű a helyzet, ugyanis az egy nyomon futó, használt járgányok között sok blokkolásgátló nélküli típus akad, és még az ABS-es vasakon sem mindegy, hogy milyen sorrendben és erővel használod az első, illetve a hátsó féket.
Igazán könnyű dolga van az ún. kanyar-ABS-szel felszerelt vasak tulajdonosainak: a kifinomult rendszernek hála, immáron ledöntött motornál sem lehetetlen a határozott és erős fékezés
Ha vészfékezésre kényszerülsz, egyszerre két veszély is fenyeget. A bizonytalan, elspórolt lassítás során nem használod ki a rendszer teljesítményét, azaz hiába költöttél egy jó motorra, a radiálisan rögzített nyereg és a hatalmas tárcsa helyetted nem tud közbelépni. Ugyanígy rizikóval jár, ha túl erősen vagy nem megfelelő sorrendben „állsz bele" a fékbe, mert a kerekek tapadásvesztése vagy az ABS közbelépése miatt veszítesz értékes métereket.
Megcsúszás helyett - az osztrákok kínálatában is elérhető a dőlésérzékelővel kombinált blokkolásgátló
Első dolgod tehát csiszolgatni a jogsiszerzéskor elsajátított, valószínűleg nem éppen tökéletes technikádon. Azt bizonyára elmondták anno, hogy az első és a hátsó fék együttes használatával érhetsz el maximális lassulást, de a legtöbb oktató általában itt be is fejezi a részletezést. Pedig a java csak most jön, elvégre a tökéletes manőverhez a felfüggesztést is használnod kell, hogy a súlyelosztás mindvégig ideális maradjon.
Ezt úgy érheted el, ha tét nélküli helyzetben, mondjuk egy forgalommentes szakaszon begyakorolod a helyes sorrendet: az akadályt megpillantva behúzod a kuplungkart, hogy véletlenül se fulladjon le a motor és egyszerűen megrúgod a pedált, majd egy pillanattal később az első féket határozottan, de fokozatosan fogod munkára. Persze a módszer bonyolultabb annál, minthogy egy mondatban össze lehetne foglalni, ezért javaslom, hogy gyakorlás előtt részletesen olvasd el a pontos végrehajtás részleteit a Vészfékezés és kikerülés című korábbi írásunkban.
Mint általában, úgy most igaz, hogy a felkészült vezetőn sokkal több múlik, mint a motor adottságain, vagyis költekezés helyett érdemes inkább a tudásra koncentrálni, de azért azt sem árt átnézned, hogy a tárcsák és betétek környékén minden rendben van-e.
Elfeledett részletek
Először is ildomos átvenni, mi és miért történik lassítás közben. Lehet, hogy ez szájbarágósnak tűnik, de sokaknak a hullámos tárcsa csak egy dizájnelem, míg az úszóágyazású diszk egy szimpla hibaforrás, ami az öreg vason zavaró hangot ad, pedig mindkettő a Te biztonságodat szolgálja. Szóval behúzod a fékkart, ekkor a kis átmérőjű, de viszonylag hosszú úton járó főhenger dugattyúja - a fékfolyadék segítségével a fékcsövön át - nyomást fejt ki a nyergek nagy átmérőjű, de csak néhány millimétert mozduló dugattyúira. Az arány akár 1:60 is lehet, azaz a karra kifejtett 8-10 newtonos erő nyomán akár 5-600 N erő is hathat a betétekre, illetve azokon keresztül a tárcsára. Ez utóbbi lehet teljesen tömör, bár ez jobbára az idősebb gépekre jellemző, napjaikban inkább furatokkal könnyített, hullámos szélű tárcsákat alkalmaznak. A hullámos kialakítás főként a csekélyebb tömeg és a hőelvezetés miatt lényeges, míg a tárcsa teljes szélességében elhelyezett furatok a nyitott rendszerre került szennyeződések (pl. víz, por) eltávolításában segítenek.
Mindez persze csak akkor működik hatékonyan, ha a fékfolyadék nincs úgymond elöregedve, azaz az idő múlásával nem nem kötött meg túl sok nedvességet a levegőből. Gyakran elhangzó, de hibás érvelés, hogy a „csere óta érintetlen" a motor, vagyis soha nem vetted le még a tágulási tartály fedelét sem, mivel a legkisebb résen, sőt még az elöregedett fékcsöveken keresztül is bejuthat a nedvesség a rendszerbe. Ez a folyamat csökkenti a glikol- (pl. DOT 4) és a szilikonalapú (DOT 5) fékfolyadék forráspontját, azaz megeshet, hogy nagy terhelésnél egyszerűen beesik a fékpedál. Az Ausztria vagy Olaszország felé túrázó motorosok egyéb veszéllyel is szembesülhetnek: ott a szerpentineken hétvégente felállított állomásokon az összes arra járó kétkerekűn ellenőrzik a fékfolyadék nedvességtartalmát, és túl magas értéknél hiába replikázik valaki, hogy itthon még a műszakin sem vizsgálják ezt - kérdés nélkül érkezik a csekk.
Az életmentő, rövid fékút szentháromsága tehát a helyesen végrehajtott lassítás, a megfelelő testtartás és a hibátlan állapotú technika. Előbbi kettő egy filléredbe sem kerül, csupán gyakorolnod kell, hogy vészhelyzetben gyorsan és tudatosan alkalmazhasd, míg a karbantartás már lehet zsebbe nyúlós, de ez olyan költség, amit minden másnál fontosabb kiadnod, ha már motorozásra adtad a fejed.