A 19. század második felében a közlekedés fura színfoltjaként tűntek fel az emberi erővel hajtott „óriáskerekek", majd nagyjából fél évszázados evolúció után több mérnök és feltaláló szinte egy időben állt neki, hogy belsőégésű motorral egészítse ki a szerkezetet. A megoldások igencsak eltérőek voltak, de a cél nem változott: a lehető legkevesebb alkatrészből, minél egyszerűbben összerakni egy személyszállító járművet.
A Dynasphere-hatás
John Archibald Purves már gyerekkorától csodálta a különböző közlekedési eszközöket, fiatalon szemtanúja volt az elektromos és hagyományos erőforrással hajtott járgányok forradalmának, így nem is csoda, hogy élete alkonyán maga is úgy döntött, megpróbálja kivenni részét a motorizáció fejlődéséből. Hatvanévesen vetette papírra a rugalmas, hálószerű burkolattal ellátott Dynasphere terveit, és eltökéltségére jellemző, hogy alig két évvel később már az első próbakörök tapasztalatairól számolhatott be a sajtónak.
Nem véletlen a többes szám, ugyanis rögtön két típust készített, egy alig két kilowattos teljesítményű, elektromos, illetve egy izmosabb, hatlovas, benzines változatot, melyben a bristoli Douglas Motorcycles kéthengeres, léghűtéses blokkja pöfögött. A háromfokozatú váltóval és hátramenettel kiegészített erőforrás lelkesen mozgatta a közel fél tonnás (!), három méter átmérőjű gépet, mellyel Purves fia szédítő, 45 km/órás csúcssebességet ért el.
Az egykerekű rendkívül egyszerű, mégis ötletes felépítése révén vált híressé, hiszen a külső abroncs egy körkörös sínt fogott közre, amiben szabadon mozgott a vezetőülést, a kezelőszerveket és az erőforrást összekötő váz. Ezáltal a pilóta gyorsításkor kissé hátracsúszott, míg fékezéskor fordítva, de tulajdonképpen mindig az alsó holtpont közelében maradt. A többdimenziós mozgás persze némi fejtörést okozott a tesztelőknek, elvégre a Dynasphere-t kanyarodáskor ki kellett téríteni az egyensúlyi helyzetből, ami egy emeletnyi magas, vezetővel együtt 520-530 kilós szerkezetnél nem is olyan egyszerű. A giroszkóphatás szinte felboríthatatlanná tette a talajjal nagyjából ötvencentis felületen érintkező, egyébként pedig közel másfél méter (!) széles masinát, vagyis az irányváltás felért egy nehézsúlyú birkózómeccsel, ezért nem meglepő módon a Dynasphere egyszerű érdekesség maradt, de technikájából sokat merítettek a 21. század újítókedvű mérnökei.
Elég egy kerék?
A ráf belsejében helyet foglaló sofőrök a mai napig lelkesen kitartanak Purves, illetve Goventosa módszere mellett, és veteránrendezvényeken, motorostalálkozókon néha feltűnik egy-egy klasszikus monowheel, sőt a vállalkozó kedvű vendégek néhány esztendeje a siroki rendezvényen ki is próbálhatták az egyik ilyen masinát. Ma már tudjuk, hogy a kezdetben még a „jövő autójaként" aposztrofált szerkezet végül nem terjedt el a közúton, ám távoli rokonai éppen az utóbbi években jelentek meg, igaz azok műszaki megoldásai inkább a népszerű Segway-re, mintsem a Dynasphere-re emlékeztetnek.
Mindközül a Rynomotors új modellje a legismertebb, mely tulajdonképpen egy üléssel és kormánnyal megtoldott, egykerekű Segway, amin nincsenek a hagyományos értelemben vett kezelőszervek. Mintha csak egy motorizált csikóhal lenne, előre-hátra billegve változtatja sebességét, vagyis a sofőr a súlypontáthelyezéssel szabályozza, hogy éppen mennyivel is halad:
Gondolj bele, mennyi bátorságra és bizalomra van szükség az első elinduláshoz! Alattad egy kerék, előtted az aszfalt, és a semmibe előredőlve tudsz „gázt adni..."
Az elektromos hajtású, csupán 73 kilós Ryno 17 km/órás sebességre képes, és a hatórás töltési ciklus végén - használattól függően - 20-25 kilométert tehet meg egyhuzamban. Tulajdonképpen ez a nyereggel és kormánnyal kiegészített egykerekű lett a tökéletes átmenet az eredeti értelemben vett monowheel és a motorkerékpár között, valahogy mégsem ért el átütő sikert. Négy éve már egy minden tekintetben használható prototípus rótta Beaverton utcáit, nem sokkal később a szerény vételár (5300 dollár) is nyilvánosságra került, ám a cég honlapján ma is csupán az előrendelést felkínáló űrlap díszeleg, komoly darabszámú sorozatgyártásról nem esik szó.
Ki tudja, talán a zsúfolt nagyvárosok és az elektromos hajtás fejlődése révén a Ryno előbb-utóbb érdekes alternatíva lesz, de addig a többség - már csak megszokásból is - marad a jó öreg kétkerekűeknél, és csak a buli kedvéért pattan az öreg Purves és Goventosa nyomdokain készült egykerekűekre.