Idén 30 éve, hogy édesapám, Drapál János tragikus versenybalesetben, Pöstyénben, 250 köbcentiméteres motorok számára kiírt kategória versenyén életét vesztette. Nekem a kerek évfordulók nemigen mások, mint a nem kerekek, természetesen a ténnyel, hogy nem lehet velem, régóta együtt élek, de átlagos napokon is ugyanúgy érzem a hiányát, mint jeles évfordulókon. Alig 15 évesen vesztettem el őt, de elfogultság nélkül állíthatom, hogy különleges gyerekkorom volt, amit egy rendkívül kivételes emberrel, apával élhettem meg.
Nem csak azért, mert ötévesen már saját gyári építésű gyerekmotorom lehetett, ami rajtam kívül az országban szerintem csak Szabó Attilának, a legendás Szabó II. László fiának adatott meg, hanem amiatt is, amilyen szerető gondoskodással viseltetett irántam. Persze ez teljes egészében csak jóval később tudatosult bennem, hiszen nálunk az, hogy ő világhírű motorversenyző, sosem volt téma. Végtelenül szerény ember volt, mindenféle rigolya és allűr nélkül. A közelében nem voltunk egy celeb családnak: amikor nem a motorozásról szóltak a napok, átlagos családként működtünk, tartalmas időtöltésekkel, programokkal. Mivel sajnos az ő családja, édesanyja korai elvesztésével túl korán széthullott, Pilisszentivánon talált új családra, anyu rokonain keresztül.
Kiérdemelt tisztelet
Éppen ezért nagyon örültem, hogy felkért a Sportmotor.hu, hogy elindítsunk egy cikksorozatot, amely bemutatja édesapám életútját. Ugyanis azt, hogy milyen remek sporteredményei voltak az internetnek köszönhetően ma már néhány kattintással el lehet érni. Jómagam viszont fontosnak tartom, hogy az őt tisztelők, rajongók ne csak a kiváló sportembert, hanem Drapál Jánost, mint magánembert is megismerhessék. Mert biztos vagyok benne, hogy emléke pont azért él ennyi idő után is a köztudatban itthon és külföldön egyaránt, mert személyiségében is kivételes volt. Efelől folyamatosan, szűnni nem akaró intenzitással kapom a megerősítéseket a világ minden tájáról.
Drapál János 1948. február 3-án, Budapesten született. Mikor nagyapja, Garay József, a híres kerékpárversenyző megtudta, hogy fiú unokája született, azonnal elkezdte gyártani a kisméretű kerékpárt, a kis Drapál - néhány gyerekkerékpáros bemutató kivételével – mégis inkább a labdarúgás felé vette az irányt. Egészen pontosan a Volánbusz csapatához igazolt, ahol igencsak tehetségesnek és szorgalmasnak bizonyult, ezért is kapta a „Hangyi" becenevet.
Jómagam valójában akkor tudtam ezt meg, amikor egykori csapattársával, Rothermel Ádámmal, valamint akkori honvédos klubtársaival bejutottunk egy barátságos meccsre a Népstadion pályájára. Ők rúgták a labdát, én pedig a kispadról szurkolhattam. Sosem lettem nagy focirajongó, de ott, akkor ezt hatalmas élménynek éreztem, nem beszélve arról, hogy valódi labdarúgó-mérkőzés miatt azóta sem tettem be a lábam stadionba. Bárhogy is, a lelátón annyira elment az idő, hogy bezárták a kapukat, így a jó magas kerítésen kellett kimásznunk. Kis srácként elég hajmeresztő mutatványnak tűnt, főleg úgy, hogy a kerítés teteje sűrű egymásutánban elhelyezett nyílhegyutánzatokban végződött. Mondanom sem kell, akkor sem nyugodtam meg, mikor a sporttársak azzal biztattak, hogy „ne nézzek lefelé”, de így legalább örökre beivódott az emlék… No, de nem kalandozzunk el, térjünk vissza a motorsporthoz!
A kezdetek
Nehéz idők jártak Magyarországon, és nem voltak jó helyzetben a pilóták, egyesületek sem, sőt történetünk pont akkor kezdődik, amikor nemes egyszerűséggel fel akarták számolni a Budapesti Honvéd motoros szakosztályát. Ekkor Kurucz György és id. Reisz János lélekszakadva siettek régi barátjukhoz, Drapál Ferenchez, aki akkoriban már magas beosztásban volt a honvédelmi minisztériumban, hogy mentse meg a szakosztályt. Nagyapám hozzá is látott a feladathoz. Ez sorsfordító időszaknak bizonyult, Kurucz Gyuri bácsi ugyanis egy alkalommal motorral vitte aput foci edzésre, aki miután leszállt a hátsó ülésről, megkérdezte alkalmi sofőrjét, hogy megtanítaná-e motorozni. Természetesen Gyuri bácsi rábólintott, így ritkulni kezdtek a futballedzések, és elkezdődött apám egyedülálló motoros pályafutása.
Drága főszerkesztőnk nem felejtette ki a vázlatból: csajok! Természetesen akadtak, tudomásom szerint rendszeresített program volt, de erről id. Kesjár János - a legendás Kesjár Csaba bátyja - többet tudna mesélni, ugyanis katonaidejük alatt elválaszthatatlan barátok voltak. Édesanyámat is együtt ismerték meg. A fiatal, csajozós évek után apunak már csak édesanyám volt. Rendkívül erős kötelék volt közöttük, egészen a balesetig…
Kezdeti lépések
Bárhogy is, innentől gyakorlatilag mindent a motorozásnak, a sportnak vetett alá, középiskolai tanulmányait is Közlekedésgépészeti Technikumban végezte, hogy a lehető legtöbbet tudjon a motorok működéséről. Mindent tudni akart, ami előrébb viheti a motorsportban, mert - pláne abban az időben - nagyon magas szinten kellett érteni a motorok működéséhez. Akkoriban tulajdonképpen a világon semmilyen eszközök, ismeretek nem álltak rendelkezésükre, nagyon kellett tudni használni az eszüket, ha eredményt akartak elérni. Márpedig ők akartak.
Azért írok többes számban, mert Drapál János nem lehetett volna olyan sikeres, ha nem Hamar Zsigmond, a zseniális szerelő készíti fel a motorjait, s nem mentorálja úgy aput. Hihetetlen érzéke, finesze volt, hogy a kellő időben a legjobb döntést hozza. Egy példa a számtalan közül: tudni kell, hogy a Salzburgring az átlagosnál gyorsabb pálya, ugyanakkor nagy szintkülönbségek jellemzik, és a versenytávja is hosszabb volt a megszokottnál. Ez azt jelenti, hogy a motoroknak is több üzemanyagra volt szükségük, mint máskor. Igen ám, de az üzemanyagtank méretét nem lehetett változtatni. Na, itt jött a képbe Zsiga bácsi. Mivel a rajtrácson szigorúan tilos volt tankolni, Zsiga bá’ a szerelőkabát alá rejtette a kis benzines kannát, és „múba”, ahogy ő nevezte, kupakig tankolta a motort. Az egyik pályabíró észrevette, jól fejbe is kólintotta, de a futam végén a magyar himnuszt játszották. Sosem tudjuk már meg, hogy enélkül is sikerült volna-e, de az tény, hogy ezen a futamon és máskor is estek el jó helyezésektől versenyzőtársak, riválisok, mert elfogyott az üzemanyaguk.
Igaz barátok
Nem hagyhatom ki Szabó Andor nevét sem, hiszen 1972-től egészen az utolsó versenyig kísérte édesapámat, és hatalmas részt vállalt a csapat körüli teendőkből, teljesen önzetlenül. Nem is értem, abban az időben hogyan tudta ezt megoldani, hiszen alkalmazotti státuszban dolgozott a Főtaxinál. Mérte az időt, hibátlanul főzött, takarította a buszt, és minden egyebet, amit el tudott látni, szó nélkül elvégezte. Egyszer apunak meleg vízre lett volna szüksége verseny után, hát elmentem a férfi zuhanyzóba, hogy hozzak. Igen ám, de csak hideg víz volt. Kelletlenül visszaballagtam, mondtam: „Andor bá’, csak hideg van”. Hamar felkerekedett, és pár perc múlva megjelent egy vödörnyi gőzölgő vízzel. Elkerekedett szemekkel kérdeztem, hogy honnan szerezte. Rezzenéstelen arccal válaszolta, - a női zuhanyozóból. - És hogyan reagáltak? – kérdeztem. - Hát először felsikoltottak, de aztán mosolyogtak – felelte. Páratlan színfoltja volt a magyar motorsportnak…
Ezt követően hihetetlen gyorsan beindult apu karrierje. 1966-ban még teljesen kezdő túraversenyző volt, `69-ben pedig már nagydíj győzelmet aratott Skofja Locában, az akkori Jugoszláviában, ahol a VB mezőnyből is szép számmal vettek részt pilóták. A szerény lehetőségekhez mérten rendszeressé váltak a vb-szereplések - 125-ös MZ-vel, 350-es Aermacchival gyűltek a nemzetközi versenyen gyűjtött értékes tapasztalatok, és persze gyarapodtak az egyre jobb helyezések, győzelmek. Bár ezek a motorok még nem voltak nagyon ütőképesek, a töretlen fejlődés, az előre prognosztizált sikerek egyértelműen bizonyították, hogy jó az irány. Ezután jött 1971.
A német Lothar Johntól vásárolt használt Yamahával Salzburgban ötödik, Hockenheimben hatodik lett a világbajnoki futamon, Zeltwegben pedig az erős nemzetközi mezőnyben első helyezést ért el. Időközben itthon, a legendás Népligetben leváltotta trónjáról az addigi legeredményesebb és egyben legkeményebb küzdőt, Szabó II.-t. Ráadásként a Sachsenringen hetedikként futott be a kis MZ-vel. És akkor eljött az a bizonyos esős brnói verseny, ahol 50 másodperces előnnyel verte a második helyezett Szabó II. Lászlót, és a mai napig a világ legnagyobb tehetségének kikiáltott finn Jarno Saarinent, aki tragikus balesetben hunyt el 1973-ban. A kettős magyar győzelem óriási szenzációnak számított, illetve számít a mai napig, még 44 év után is, hiszen korábban is születtek szenzációs magyar eredmények, mint például az 1956-os 24 órás megbízhatósági világbajnokság, amit a korábban már említett Kurucz-Reisz páros nyert egy Pannónia nyergében. De ilyen, hogy két magyar végezzen a dobogón, világbajnokságon, na, ilyen se előtte, se azóta nem volt sajnos.
Nehezített pálya
Joggal várnánk, hogy a fényes győzelem és folyamatosan javuló eredmények hatására, nincs megállás. De sajnos volt, ugyanis a korlátozott lehetőségek, az akkori sportpolitikai döntések és a vezető réteg felfogása óriási harcok elé állította azokat, akik hazánkban motorversenyezni akartak, főleg nemzetközi szinten. A nyugati világ lassan elindult a profizmus felé, gyári motorok kerültek a legtehetségesebb versenyzők alá, míg a magyaroknak maradt az a bizonyos vízzel főzés.
Ugyan 1972-ben 22 nemzetközi versenyen ért körbe Drapál, a nyolc befejezett vb-futamból „csak” egy győzelemre futotta, azt viszont a hírhedt - motort és versenyzőt próbáló - Opatijai pályán szerezte. Ez elég erőt adott a folytatáshoz, s persze még elismertebbé tette édesapámat a nemzetközi motorsport világában. Hogy miként volt tovább, szintén érdekes történet, cikksorozatunk következő részében elmesélem.