2013. október 11. - életem egyik legfontosabb napja. Pedig csak egy sima sörözésnek indult az az este… Ahogy sokszor péntek délutánonként, Iván, gyerekkori jó barátom hívott fel, hogy találkozzunk. Együtt jártunk gimibe, nézegettük a motorkatalógusokat, hajtottuk a csajokat. Ennek már majdnem tíz éve – emlékszem vissza azokra az időkre, mikor készültünk a Műszaki Egyetemre. Nagy álmunk volt oda bekerülni, mivel már a nyílt napon felfedeztük, mennyi lehetőség tárul elénk, ha felvesznek. Amikor odaértünk, néhány autóőrült épp egy versenyautót túráztatott, amit állítólag ott építettek a gépészmérnök hallgatók. Nagy bulit csaptak, hangosan szólt a zene, ők meg a motorok dübörgését túlharsogva nevettek. Összenéztünk a haverommal, és láttam, hogy ugyanazt gondoljuk. Közéjük akartunk tartozni! Másnaptól kettőzött erővel vetettük bele magunkat a matek és fizika példák megoldásába, s bizony megérte hajtani, mert pár hónap múlva megkaptunk a hőn áhított levelet az egyetemről: Ön felvételt nyert.
A nagy ötlet
Tekerjük előre a kazettát öt évvel. Egy kellemes kis kerthelyiségben üldögéltünk cimborámmal – immáron végzősként –, s az élet nagy dolgairól diskuráltunk. A második korsónál bevillant nálam valami, egy ötletfoszlány - mi lenne, ha készítenénk egy motort? Azonnal rá is kerestünk, hogy létezik-e diákverseny, amiben egyetemisták építhetnek versenygépet. Kiderült, hogy van ilyen, nevezetesen a spanyol MotoStudent verseny, melyet kétévente rendeznek meg, s a következő 2014-ben lesz. A résztvevőknek maguknak kell megtervezniük és megépíteniük egy 250 köbcentis, négyütemű versenymotort, a brigád működésének pedig egy MotoGP csapatéhoz kell hasonlítania. Bizonyos alkatrészek minden résztvevő számára ugyanazok, a negyven lóerős hajtóművet például a Sherco szállítja, a fékrendszer J. Juan gyártmányú. Az első villák és a kerekek, illetve a sajnos fix beállítású hátsó rugóstag a Yamaha R125-ről származnak majd, ezek szintén a szabályzat által előírt megkötések.
Ami feladatként ránk várt, az a váz, a lengőkar és az idomok megtervezése, valamint legyártása, jogosan merült hát fel a kérdés, hogy vajon tizenkét hónap alatt tudunk-e építeni egy motort szinte a semmiből? Ahogyan öt évvel ezelőtt, a felvételi előtt, most is lázasan fogtunk neki a munkának, de hamar rájöttünk, hogy ketten kevesek vagyunk ehhez a feladathoz. Hozzánk hasonló autó-motor fanatikus mérnökhallgatókat kerestünk, megkezdődött tehát a „casting”. Gondban voltam, mivel a meghirdetett tíz helyre negyvenen jelentkeztek. Mindenképpen azt szerettem volna elérni, hogy ebből inkább egy hasonlóan gondolkodó baráti társaság alakuljon ki, ne pedig egy cégszerű, indusztriális valami. Alig pár nap kellett, hogy összeálljon a 15 tudásban, jellemben igencsak eltérő emberből álló keret, név szerint a BME MotoStudent Team. Amiben egyetértettünk, hogy olyan minőségű motort kell terveznünk, amellyel megverjük a nagyobb költségvetésből gazdálkodó külföldi egyetemek csapatait. A mi oldalunkon állnak a magyar mérnökök történelmi értékei, többek között a kreativitás és a erőforrások legoptimálisabb kiaknázása.
Váratlan segítség
Az elején tele voltunk kétségekkel, hiszen nem láttuk, kik lesznek azok, akik segítenek majd minket. Azóta a hazai motorsport számos szereplője mellénk állt, említhetném Kelemen Krisztiánt (H-Moto Team), Csunderlik Csabát (Prop-Tech) és Bódis Sándort is. Szakmai segítséget eddig főként Daróczy Attilától és Gaylhoffer Gábortól kapunk, az egyetem felől Farkas Zsolt tanár úr segít minket. A H-Moto Teammel különösen szoros az együttműködésünk, így bepillantást nyerhetünk egy profi csapat munkájába és gyakorlati tapasztalatokat is gyűjthetünk.
Az út Aragónig
A versenyünk 2014 októberében lesz a spanyolországi Aragónban, s az odáig vezető út során bizonyos mérföldkövek mellett el kell majd elhaladnunk. Február közepéig be szeretnénk fejezni a tervezési fázist, azaz a teljes számítógéppel készített motormodellnek össze kell állnia. Eddig a váz, a lengőkar és az idomok 3D-s rajzának első verziója készült el, amiket jelenleg is finomítunk. Aztán, ha a megkérdezett jeles szakemberek rábólintanak arra, amit csináltunk, kezdődhet a nagybetűs motorépítés. A térhálós csőváz anyagát illetően a króm-molibdén ötvözetű acél lenne az ideális, csakhogy anyagi lehetőségeink egyelőre csak húzott vascső felhasználását teszik lehetővé. A kész számítógépes modellt egy végeselemes módszernek (VEM) nevezett szimulációval fogjuk vizsgálni, így még azelőtt megmondhatjuk, hogyan fog viselkedni az adott alkatrész terhelés, hő vagy vibráció hatására, mielőtt fizikailag a kezünkben lenne.
Lengőkar - karbonból
A lengőkar anyagának tekintetében a karbonra esett a választásunk, ami első hallásra meglepőnek tűnhet. Úgy véljük, teljesítményben nem jelent különösebb előnyt egy hagyományos, például alumínium lengőkarhoz viszonyítva, azonban a versenyen pluszpontokat kapunk érte. Mégpedig azért, mert a viadal egy MotoGP futamtól eltérően két részre tagolódik, egy elméleti és egy gyakorlati szakaszra. Az elméleti fázisban külföldi, versenysportban elismert mérnökök előtt kell bemutatnunk a motoron alkalmazott műszaki megoldásokat. Díjazzák az innovációt, ugyanakkor a könnyű gyárthatóságot és a kedvező árat is szem előtt kell tartani. Úgy kell megmutatnunk számukra a gépet, mintha egy motorgyártó képviseletében érkeztek volna, és mi egy sorozatgyártás előtt álló modell prototípusát ismertetnénk velük. A tanulmánymotoron lehetnek innovatív, de drága alkatrészek (mi ezt használjuk ki a karbon lengőkarral), a terveknek azonban a lehető legjobb ár/értékről kell tanúskodnia, ami azt jelenti, hogy legfeljebb 4750 eurós darabárat lehet elérni ezekkel a pályamotorokkal. Ráadásként egy komplett sorozatgyártási, illetve üzleti tervvel is elő kell rukkolnunk, s ezt is értékelik a versenybírák.
Kerék a kerék ellen
A verseny gyakorlati szakaszában, az úgynevezett dinamikus számokban már a lóerőké a főszerep. A pályán több tesztet rendeznek, lesz például gyorsulási verseny, és a járműkezelési tudást is vizsgálják egy gymkhana futam formájában. A csapatmunkát közvetlenül is tesztelik, ugyanis mérik, mennyi idő alatt tudja a galeri lecserélni az idomokat és az üzemanyagtankot. Beállítások finomhangolására kétszer negyven percnyi tesztidő áll majd a rendelkezésünkre, s a megmérettetés fő attrakciójaként egy húszkörös verseny is megrendeznek az aragóni nagypályán.