Folyamatosan fejlődő világunk járművei elképesztő utat jártak be az elmúlt évszázadokban. Vessünk csak egy pillantást a legelső motorkerékpárra, az 1885-ös Reitwagenre, majd nézzük meg a Kawasaki 2015-re szánt H2R modelljét. Jóllehet, nagyon sarkalatosak ezek a példák, de így egyszerűen szemléltethető a bejárt út, ami nem csak a járgányainkat érintette, hanem minden olyan kelléket, ami a forgalom szolgálatában áll.
A sártól a napelemekig
Az út szerepe rendkívül fontos a helyváltoztatásban, a szilárd burkolat, illetve az autópályák megjelenése óriási változást hozott. Gondoljunk csak bele, mekkora kaland lehetett több napon keresztül vándorolni csak azért, hogy Nyíregyházáról eljussunk Budapestre, s milyen most a helyzet, mikor kiváló minőségű aszfalton, ellenőrzött körülmények között, 130 km/órás tempóval száguldhatunk a fővárosig.
Persze ezzel korántsem ér véget a történet, jelenleg is rengeteg mérnök fáradozik olyan előremutató technikai megoldások kidolgozásán, melyekkel még inkább korszerűsíteni lehetne az utazást. Közöttük van egy holland művész is, Daan Roosegaard, aki eltűnődött azon, hogy vajon miért nem fordítanak nagyobb figyelmet az utak hatékony megvilágítására. Eme gondolat által vezérelve Roosegaard és csapata több korszakalkotó újítással is előállt 2012-ben, ezek együttvéve a „Smart Highway”, azaz intelligens országút elnevezést kapták.
Első ötlete az volt, hogy az útburkolati jelek készítésénél használt festékhez adjanak foszforeszkáló port. Ezáltal a felfestés képes a nap sugarait magába gyűjteni, és sötétedés után akár 10 órán keresztül „ragyogni” az éjszakában, ezzel segítve a sofőröket a tájékozódásban. Próba gyanánt egy holland kisváros, Oss mellett, az N 329-es autópálya 500 méteres szakaszán teljesítenek szolgálatot a fénylő csíkok, ahol a közvilágításra már nincs is szükség, ebből adódóan rengeteg energiát is spórolhat a helyi közösség.
Legalább ennyire érdekes az amerikai Brusaw házaspár felvetése is. Julie és Scott arról álmodoznak, hogy egy nap az Egyesült Államok útjait különleges, nagy teherbírású üvegből készült napelemekkel burkolják. Ez nem csak a környezetvédelem terén lenne átütő siker, hanem a biztonság fogalmát is magasabb szintre emelné. Hála a panelekbe épített fénydiódáknak (LED-eknek) és mikroprocesszoroknak, a fejlett út szinte minden veszélyforrásra képes figyelmeztetni, előre jelzi az akadályokat (pl. a pályára tévedő vadakat, forgalommal szemben közlekedőket), sőt fűtőelemeket is tartalmaz, amelyek képesek leolvasztani a téli időjárással járó havat és jeget.
Mindazonáltal, van egy hatalmas hátránya ennek a rendszernek, mégpedig az ára. Mikor a CNN riportere megkérdezte Scott-tól, hogy mennyibe kerülne, ha egy országutat aszfalt helyett az ő napelemeivel burkolnának, Scott rövid számolás után elmondta, hogy az út alapjainak megépítésén túl 4,4 millió dollárra lenne szükség mérföldenként, azaz 1,1 milliárd forintba kerülne 1,67 kilométer. Ennek tudatában sajnos - elektromos áram termelése ide vagy oda - több mint valószínű, hogy sokáig nem kerül még sor a panelek bevezetésére, de mindenesetre biztató, hogy vannak ilyen jellegű kezdeményezések.
Megállás nélkül
Daan és társai a tankolási problémákra is kínálnak megoldást, kiötlötték ugyanis, hogy a hagyományos utakat ún. feltöltősávokkal kéne kiegészíteni. Az elképzelés lényege, hogy itt - az elektromágneses indukció elvét kihasználva - fel lehetne tölteni az elektromos járműveket, így tényleg megállás és károsanyag-kibocsátás nélkül érhetnénk el céljainkat.
Egy arizonai egyetemen tanuló diák készítette el a tervét annak a szélerőműnek, amit az autópályák és országutak felett átívelő acélcsövekre lehetne felszerelni. Kiszámították, hogy már igen mérsékelt, 16 km/h sebességű szélmozgás mellett is 9600 kilowattóra energiát lehetne előállítani éves szinten, arról nem is beszélve, hogy az ilyen helyeken az autók átlagos sebessége legalább 90 km/óra, s – miként lentebb még írunk róla - a járművek által keltett légörvényeket is ki lehetne használni. Az Egyesült Államokban több helyen is folyamatban van ilyen rendszerek kiépítése, hiszen az utak világításának működtetésére is alkalmasak.
A túlméretes járművek sofőrjei komoly galibát tudnak okozni, főleg ha nincsenek tisztában a szerelvény méreteivel, és olyan helyre hajtanak be, amit a vontató vagy a vontatmány magassága nem tesz lehetővé. Ennek kiküszöbölésére egy szokatlan eljárást dolgoztak ki Ausztráliában, miszerint néhány - megfontoltan kihelyezett - érzékelő folyamatosan méri a közeledő gépek magasságát, s ha veszélyhelyzetet érzékel, a jelzőtáblákon és a kijelzőkön keresztül figyelmezteti a sofőrt. Ha a vezető nem reagál, a kritikus pont előtt bekapcsol a „locsolórendszer”, és a kialakult vízfüggönyre stop feliratot vetítenek.
Házunk táján
Evezzünk kicsit hazai vizekre, hiszen Magyarországon is zajlanak ilyen irányú fejlesztések. Egyre több városban alkalmaznak – veszélyesebb kereszteződésekben és zebrák környékén – pirosra színezett aszfaltot, ami a gyalogátkelők esetében általában csak figyelemfelkeltő szerepet tölt be, de 21 város 42 veszélyes pontján csúszásgátló bevonattal is ellátták az utat. A megoldás legnagyobb előnye, hogy akár ötven százalékkal is lerövidítheti a fékutat, s ez bizony rengeteg életet megmenthet. A műszaki háttér amúgy nem túl bonyolult: a műanyagalapú burkolat a hozzáadott alumínium-oxidnak köszönheti érdességét, amit sem a jég, sem a víz nem csökkent.
A Magyar Közút Nonprofit Zrt.-t is felkerestük a témával kapcsolatban, válaszukból egyértelműen kivehető, hogy a szűkös források ellenére itthon is zajlanak fejlesztések:„Társaságunk mindig is nyitott volt az új megoldások alkalmazására. Az új útépítési technológiákat, szabályozásokat és hitelesítéseket a Magyar Útügyi Társaságon (MAÚT) keresztül lehet akkreditáltatni. Így például az Új Széchenyi Terv Regionális Operatív Programok teljes körű útfelújítási projektjeinél több helyen is gumibitumennel dolgoztak a kivitelezők, többek között a Királyegyháza-Sellye összekötő út 0,65, a Cigánd-Pácin összekötő út 3,95 és az Újszilvás-Tápiógyörgye-Jánoshida összekötő út 8,4 kilométeres szakaszán. Más programon belül a 81-es főút mintegy 0,9 kilométeres szakaszán alkalmaztak még gumibitument a szakemberek.
Egyéb területek
Rengeteg gázolás történik gyalogosátkelők környékén, ezért ezek a zónák nagyobb figyelemben részesülnek, és több módon is próbálják kevésbé veszélyessé tenni őket. Erre a célra sokszor használnak sebességkorlátozó bordákat (azaz fekvőrendőröket), napenergiával is működtethető, narancssárgán villogó jelzőfényeket, illetve digitális visszaszámlálókat, melyek az idősebbeknek és a mozgáskorlátozottaknak segítenek nyugodtabbá tenni az áthaladást. Emellett egyre több helyen jut szerephez a jelzőlámpába épített infravörös érzékelő, ami figyelemmel kíséri az áthaladók sebességét, és a leglassabb gyalogos tempójához igazítja a zöld jelzés hosszúságát.
Temérdek tanulmány született annak érdekében, hogy a közvilágítás is hatékonyabban és olcsóbban működhessen. A már teret nyert technikák javarészt a napenergiát alkalmazzák, de a forgalmasabb utak és sztrádák mentén – vagy épp közepén – találkozhatunk majd olyan világítótestekkel is, melyek az előttük/alattuk elhaladó autók által létrehozott turbulenciát használják fel működésükhöz. Ez azért is praktikus, mert amíg van forgalom, addig biztosan üzemelnek a világítóeszközök. Jongoh Lee teljesen más aspektusból közelítette meg ezt a kérdést, hiszen számára az volt a legfontosabb, hogy a közvilágítás külső megjelenése is esztétikus legyen, és beleolvadjon a környezetébe. Ennek tükrében ötlete a „láthatatlan utcai fények” nevet kapta, világítóeszközeinek a formáját pedig a falevelekről mintázta.
Miként e példák is mutatják, számos elképzelés létezik az utak fejlesztésére, de a rendkívül kiterjedt hálózat teljes megújulása elképesztően hosszú és költséges folyamat, így a leggazdagabb országokban sem várható jelentős átalakulás az elkövetkező években. Hosszabb távon gondolkozva viszont jelentős előrelépésekre számíthatunk, s ezek biztonság, károsanyag-kibocsátás és üzemanyag-fogyasztás terén is pozitív változást hoznak majd.