BMW R7
Közel hetven, ládában töltött év után ismét visszanyerte régi fényét a legendás BMW R7.
1934-ben építették meg azt a BMW motorkerékpárt, amely – annak ellenére, hogy sokan a valaha gyártott egyik legszebb motornak tartják – nem kerülhetett sorozatgyártásba, így örökre prototípus maradt. Az Alfred Böning által tervezett jármű eredetileg azért készült, hogy a BMW design és technológiai teljesítményét demonstrálja. A BMW R7 zárt karosszériája, préselt acél hídjai, valamint a motorgyártásban először alkalmazott teleszkópos első villája rendkívül innovatívnak számítottak a maguk korában.
Az 1930-as évek art deco stílusirányzata az R 7 designjára is rányomta bélyegét. Szeszélyesen kanyargó ívek, csillogó króm- és matt acél felületek, letisztult vonalak alkotják a motor harmonikus külső megjelenését. Az R 7 meglepő jelenség volt a maga idejében, mivel azokban az években a motorok nagyon hasonlítottak „puritán” elődeikre, a kerékpárokra. Böning az ehhez kapcsolódó előítéleteket szerette volna legyőzni: a nagy ormótlan tankot a karosszériába, az olajnyomásmérőt és a kézi sebességváltót pedig egy króm takarólemez alá rejtette. A kézi tengelykapcsoló akkoriban népszerű megoldásnak számított, viszont ilyen elegáns módon – az autókéhoz hasonló műszerrel – ezelőtt egy gyártó sem próbálkozott. A motoros egy rugóval ellátott ülésen ült, amelyet felhajtva férhetett hozzá az elektronikához. A blokk, az alsó takarólemezek és a kipufogó vizuálisan tiszta felületet alkot, amely a hátsó tengelyben végződik. Ez az alkatrész tökéletes egységet alkot a sárvédővel és a kipufogóvéggel, amely jó példája a funkcionalitás és a forma harmóniájának. Még a hátsó lámpákat is szoborszerűen formálták meg és egy „Stop” feliratú gravírozás is található rajtuk.
A motor formája és a blokk karcsú öntése révén a tervező áthelyezhette a kipufogó csőrendszerét az alváz aljára. Ezt a megoldást számos mai modellnél is megfigyelhetjük. A Leonhard Ischinger által alkotott 800 ccm3 –es M205/1 jelzésű blokk is merőben eltért a kora BMW erőforrásaitól és számos újdonságot vonultatott fel, ekkor jelent meg például először az egy darabban kovácsolt forgattyústengely is. A henger és a hengerfej szokatlan módon egy egységet alkot, szükségtelenné téve a hengerfej-tömítést, ami ebben az időben a motorok gyenge pontja volt. A vezérműtengely a forgattyúház alatt található, ami a szelepek elhelyezésére jobb pozíciót tett lehetővé. Ezek az újítások a félgömbalakú gyújtókamrával együtt jelentős teljesítménybeli előnyt szavatoltak a BMW számára, a kor többi motorjával szemben. Ezek közül az innovációk közül néhány csak az 1960-as évek végén került be a szériamodellekbe a BMW /5 –ös sorozat révén.
Az R 7 remek motor volt, előállítása azonban nehéz és költséges, így végül nem kerülhetett szériagyártásba. Ennek ellenére a gép design-elemei közül néhány tovább élt a későbbi R 17 és R 5 típusú motorkerékpárokon. A prototípus nem csak egy statikus tanulmány volt, hanem az utakon is tesztelték. A háború közeledtével a BMW fejlesztési iránya azonban megváltozott, és a motor – miután néhány újítását felhasználták – évtizedekre egy doboz mélyére került.
A méltatlanul elfeledett gép egészen 2005 júniusáig pihent egy raktárban, ám ekkor a dobozt felnyitva, megtalálták a 70%-osan elkészült, ám nagyon rossz állapotban lévő R 7-et. Sok alkatrész megrongálódott vagy elrozsdásodott, ám a BMW Mobile Tradition (ma BMW Classic) csapata hosszú, fáradságos munkával elvégezte a gépcsoda teljes felújítását.
A projektben számos különböző specialista és BMW műhely vett részt, köztük Hans Keckeisen, aki a karosszérián dolgozott, valamint a boxer-specialista Armin Frey, aki pedig a felbecsülhetetlen értékű blokk helyreállítását végezte. A restaurátorok feladatát jelentősen megkönnyítette, hogy a BMW archívumában megtalálták a motor eredeti tervrajzait. A blokk nagyon elrozsdásodott és számos szükséges alkatrészt is különböző forrásokból tudtak csak beszerezni, amelyek közül néhányat későbbi modellekből szereltek át, az egyedi darabokat pedig Frey műhelyében állították elő. A négysebességes váltót és az elektromos rendszert teljesen újra kellett építeni, amihez a BMW anyagi segítséget, illetve alkatrészeket is biztosított. A vasmunka néhány esetben borzasztóan nehéz volt. Az egyedi sárvédők nagyon rossz állapotban voltak és a helyreállításuk sok időt vett igénybe, de Hans Keckeisen és csapata szenvedélyesen dolgozott azon, hogy ezt az egyedülálló motorcsodát olyan állapotba hozzák, ahogy Alfred Böning az 1930-as évek közepén kitolta a müncheni gyárból.
A megtalált és újraépített alkatrészekkel felújított, újrafényezett karosszériájával az R 7 végre ismét régi fényében ragyog. A prototípus nem csupán egy kiállítási tárgy lesz a BMW Múzeumban, hanem számos klasszikus motoros eseményen felvonul majd világszerte, például a BMW Motorrad Days-en, Garmisch-Partenkirchenben, idén júliusban.
Az art deco korszak ugyan véget ért, de az utókor számára hagyott néhány csodás építészeti és ipari műemléket. Az R 7 ezek közül minden kétséget kizáróan egy ilyen kiemelkedő darab.
1934-ben építették meg azt a BMW motorkerékpárt, amely – annak ellenére, hogy sokan a valaha gyártott egyik legszebb motornak tartják – nem kerülhetett sorozatgyártásba, így örökre prototípus maradt. Az Alfred Böning által tervezett jármű eredetileg azért készült, hogy a BMW design és technológiai teljesítményét demonstrálja. A BMW R7 zárt karosszériája, préselt acél hídjai, valamint a motorgyártásban először alkalmazott teleszkópos első villája rendkívül innovatívnak számítottak a maguk korában.
Az 1930-as évek art deco stílusirányzata az R 7 designjára is rányomta bélyegét. Szeszélyesen kanyargó ívek, csillogó króm- és matt acél felületek, letisztult vonalak alkotják a motor harmonikus külső megjelenését. Az R 7 meglepő jelenség volt a maga idejében, mivel azokban az években a motorok nagyon hasonlítottak „puritán” elődeikre, a kerékpárokra. Böning az ehhez kapcsolódó előítéleteket szerette volna legyőzni: a nagy ormótlan tankot a karosszériába, az olajnyomásmérőt és a kézi sebességváltót pedig egy króm takarólemez alá rejtette. A kézi tengelykapcsoló akkoriban népszerű megoldásnak számított, viszont ilyen elegáns módon – az autókéhoz hasonló műszerrel – ezelőtt egy gyártó sem próbálkozott. A motoros egy rugóval ellátott ülésen ült, amelyet felhajtva férhetett hozzá az elektronikához. A blokk, az alsó takarólemezek és a kipufogó vizuálisan tiszta felületet alkot, amely a hátsó tengelyben végződik. Ez az alkatrész tökéletes egységet alkot a sárvédővel és a kipufogóvéggel, amely jó példája a funkcionalitás és a forma harmóniájának. Még a hátsó lámpákat is szoborszerűen formálták meg és egy „Stop” feliratú gravírozás is található rajtuk.
A motor formája és a blokk karcsú öntése révén a tervező áthelyezhette a kipufogó csőrendszerét az alváz aljára. Ezt a megoldást számos mai modellnél is megfigyelhetjük. A Leonhard Ischinger által alkotott 800 ccm3 –es M205/1 jelzésű blokk is merőben eltért a kora BMW erőforrásaitól és számos újdonságot vonultatott fel, ekkor jelent meg például először az egy darabban kovácsolt forgattyústengely is. A henger és a hengerfej szokatlan módon egy egységet alkot, szükségtelenné téve a hengerfej-tömítést, ami ebben az időben a motorok gyenge pontja volt. A vezérműtengely a forgattyúház alatt található, ami a szelepek elhelyezésére jobb pozíciót tett lehetővé. Ezek az újítások a félgömbalakú gyújtókamrával együtt jelentős teljesítménybeli előnyt szavatoltak a BMW számára, a kor többi motorjával szemben. Ezek közül az innovációk közül néhány csak az 1960-as évek végén került be a szériamodellekbe a BMW /5 –ös sorozat révén.
Az R 7 remek motor volt, előállítása azonban nehéz és költséges, így végül nem kerülhetett szériagyártásba. Ennek ellenére a gép design-elemei közül néhány tovább élt a későbbi R 17 és R 5 típusú motorkerékpárokon. A prototípus nem csak egy statikus tanulmány volt, hanem az utakon is tesztelték. A háború közeledtével a BMW fejlesztési iránya azonban megváltozott, és a motor – miután néhány újítását felhasználták – évtizedekre egy doboz mélyére került.
A méltatlanul elfeledett gép egészen 2005 júniusáig pihent egy raktárban, ám ekkor a dobozt felnyitva, megtalálták a 70%-osan elkészült, ám nagyon rossz állapotban lévő R 7-et. Sok alkatrész megrongálódott vagy elrozsdásodott, ám a BMW Mobile Tradition (ma BMW Classic) csapata hosszú, fáradságos munkával elvégezte a gépcsoda teljes felújítását.
A projektben számos különböző specialista és BMW műhely vett részt, köztük Hans Keckeisen, aki a karosszérián dolgozott, valamint a boxer-specialista Armin Frey, aki pedig a felbecsülhetetlen értékű blokk helyreállítását végezte. A restaurátorok feladatát jelentősen megkönnyítette, hogy a BMW archívumában megtalálták a motor eredeti tervrajzait. A blokk nagyon elrozsdásodott és számos szükséges alkatrészt is különböző forrásokból tudtak csak beszerezni, amelyek közül néhányat későbbi modellekből szereltek át, az egyedi darabokat pedig Frey műhelyében állították elő. A négysebességes váltót és az elektromos rendszert teljesen újra kellett építeni, amihez a BMW anyagi segítséget, illetve alkatrészeket is biztosított. A vasmunka néhány esetben borzasztóan nehéz volt. Az egyedi sárvédők nagyon rossz állapotban voltak és a helyreállításuk sok időt vett igénybe, de Hans Keckeisen és csapata szenvedélyesen dolgozott azon, hogy ezt az egyedülálló motorcsodát olyan állapotba hozzák, ahogy Alfred Böning az 1930-as évek közepén kitolta a müncheni gyárból.
A megtalált és újraépített alkatrészekkel felújított, újrafényezett karosszériájával az R 7 végre ismét régi fényében ragyog. A prototípus nem csupán egy kiállítási tárgy lesz a BMW Múzeumban, hanem számos klasszikus motoros eseményen felvonul majd világszerte, például a BMW Motorrad Days-en, Garmisch-Partenkirchenben, idén júliusban.
Az art deco korszak ugyan véget ért, de az utókor számára hagyott néhány csodás építészeti és ipari műemléket. Az R 7 ezek közül minden kétséget kizáróan egy ilyen kiemelkedő darab.
