Ellenben a „triplák” szerelmesei – aminek én is vallom magam – a tavalyi kölni Intermot óta tűkön ültek, a Yamaha itt mutatta meg ugyanis először Cross-Plane Concept névre keresztelt háromhengeres motorblokkját.
Nem túl gyakori, hogy egy bemutatás előtt álló új modell erőforrását külön közszemlére bocsátaná már a gyártó, de ha így történik, annak nyomós oka van. Az Aprilia már az RSV4 leleplezése előtti években eldicsekedett annak kompakt V4-esével, illetve a Honda is a VFR1200F-et megelőzően jó előre szólt, hogy teljesen új V4 jön.
Az RSV4 végül SBK-vébét nyert az Aprilia számára és az egyik legnagyszerűbb sportmotorként ismertük meg, a nagy VFR és Crosstourer pedig újult lendületet fecskendeztek a Honda remek motorokkal teletűzdelt V4-történelmébe. Folytatásként most a Yamaha MT-09 szarvát téphettük egy hétig, s nagy biztonsággal kijelenthetjük, hogy általa egy sok szempontból forradalmi modellel lett gazdagabb az iwatai gyártó kétkerekű kínálata, no meg az egész motoros világ.
The Dark Side of Japan
Japán sötét oldala - e szlogennel kezdték meg a motor bevezetését, ami a magamfajtának ugyan bizakodásra adott okot, de az első kedvcsináló marketingvideók idején még nem tudhattuk, hogy a Cross-Plane Concept által táplált új MT-modellről lesz szó. Június elején aztán lerántották a leplet az MT-09-ről, ami az 1976-től 1982-ig gyártott Yamaha XS750 és XS850 óta az első új háromhengeres Yamaha.
Hogy a 09 megszületésében mennyit köszönhetünk a Triumph Speed/Street Triple sikereinek és elismertségének, arról – ahogy az MV Agusta új motorjai esetében – ezúttal is lehetne vitatkozni, mindenesetre a régi Yamaha XS-ek mellett az 1997-ben bemutatott Vmax 700 SRX hómobil, valamint még néhány WaveRunner erőforrását elnézve a Yamahának nem kellett a szomszédba mennie a háromhengeres koncepció ötletéért.
Az egymilliós kérdés azonban az volt – legalábbis számomra –, hogy a hangvillás mérnökök mihez kezdenek vele, illetve milyen vázat és futóművet álmodnak meg a nyomatékosságáról és a kiváló mindennapi használhatóságáról ismertté vált erőforrás layout mellé.
Ez lett a „naked motard” stílus
Roppant lényeges, hogy 857 köbcentis hengerűrtartalmat adtak neki, ami azonnal a Triumph-ok köbcenti-kategóriáján kívül helyezi, az MT-09 ugyanakkor már testfelépítését és méreteit nézve sem egy afféle hagyományos értelemben vett utcai csupasz, mint a britek 675-ös és 1050-es Triple-jei. Érzésre picit magasabb és jóval keskenyebb azoknál, pont, mintha egy csupasz motort kereszteztek volna egy szupermotóval, és éppen ez is volt a Yamaha célja. Ahogy ők fogalmaznak, ez a „full control” üléshelyzet, és blokkon túl ez jelenti az MT-09 második legvonzóbb tulajdonságát az olyan huligánok számára, amilyen én is vagyok...
A teljesen sík ülésen helyet foglalva azonnal az MT-09 keskenysége tűnik fel. Nem annyira magas a nyereg, mint egy szupermotón, de csak egy hajszál választja el a műfajtól, és ha ehhez még hozzágondolod a blokk nyomatékát, valamint azt, hogy az egész hóbelevanc olajostul, benzinestül nincs meg 190 kiló, lélekben már készülhetsz is életed utazására.
Az igényes, külön az MT számára megalkotott kapcsolókonzolon az - új módiban működő - önindítógombot lefelé tolva felberren a jellegzetes sorhármas alapjárat. Kísértetiesen hasonlít a Triumph-ok hangjára, csak hiányzik belőle a brit vasak vezérléssírása. Kattan a váltó, indulás!
Egyes fokozatban gurulok ki a Yamaha Hungária elől, kifordulok a főútra és húzok egy gázt… Ebben a pillanatban az MT-09 gyönyörű műszerfala elkezd vészes sebességgel közeledni döbbentségtől elnyúló arcom felé. A fehéren világító filigrán LCD kijelző tanulsága szerint a percenkénti motorfordulat még a négyezret sem érte el, de az MT-09 már hátsó kerekén halad.
- Hmm, emmán döfi... – vigyorgok a bukó alatt, és a biztonság kedvéért még felváltok harmadikig, mielőtt ismét útra tenném a 17 colos, 120/70-es első gumit. Hát, ezt tudja az MT-09 háromhengerese: olyan tetemes, és legfőképpen olyan tökéletes magabiztossággal adagolható tolóerőt ad alád, hogy szinte azonnal azt csinálhatsz vele, amit akarsz.
Egyik trükkje, hogy a háromhengeresnek egyszerűen nincs nyomatékszegény tartománya. Egészen alapjárattól tökéletesen használható, sosem rángatja a láncot, és még terhelés alatt sem zakatol, ugyanakkor bármikor készen áll észvesztő tombolást előadva elforogni a 11 ezernél közbelépő leszabályzásáig is. Az igazi jóság viszont pont e két állapot között, a 3000 és 8000 közötti tartományban lakozik benne, ahol tényleg elmebeteg módon képes megindulni, ha odahúzunk neki. Gyorsulásérzet tekintetében – nem akarok túl nagyot mondani, de – 150 km/óra alatt még ezres sportmotorok sem tudnak olyat nyújtani, mint amit az MT tud, bár, természetesen a Yamaha áttételezése nem 300-ig tart.
Bocsásd meg bűneinket!
Viszont éppen ezért a szélvédelem nélkül még elviselhető 200-ig annyira lendületes és rugalmas, amivel csak kevés ellenfél fogja tudni felvenni a versenyt. Országúti előzéseknél még csak fel sem merült, hogy valaha vissza kellene váltani a finoman kapcsolható hatfokozatút, elég volt csavarni egyet a jobb markolaton, a hatás sosem maradt el. Legjobban mégis egykerekezési képessége jellemzi az MT állatias oldalát: egyesben szinte életveszélyes lehet a teligáz, kettesben már élvezetes és mindig célra vezető, testtel hátra terhelve és némi kuplunggal megfűszerezve pedig még harmadik fokozatban is (!) sikerült felhúznom a frontját, pedig nem vagyok egy Mókus. Imádnivaló agresszió lakozik az MT-09-ben!
Kezdeti félelmeimre rácáfolva szerencsére a blokk pezsgő „élni akarásához” méltó futómű és fékrendszer került az MT-09 alá. Az öntött alumíniumváz egy kész műremek. Formája és felületkezelése egyaránt gyönyörű, és nézd, milyen keskeny! A lengőkar a bekötési pontnál kívülről öleli körbe a váz hihetetlenül keskeny alját. Sportos geometriájához egy olyan futóművet konstruáltak, ami szintén a naked és a motard stílusok keveréke. Rugóállandója és csillapítása viszonylag feszes, utcai beállítású, de a rugóút 10-15 millivel hosszabb (137/130 mm elöl/hátul), mint egy csupaszmotor futóművében – nem is jelentettek túl nagy gondot a pesti kátyúk! Egyedül komoly tempózásnál volt enyhén alulcsillapított főleg a hátulja, de ezen tudtam volna állítani.
Fékrendszere sem hagy kívánni valót maga után, hiszen előre két darab 298 mm-es féktárcsa került, melyeket az YZF-R1-ről ismerős négydugattyús, radiális rögzítésű Sumitomo féknyergek szorongatnak. A fék adagolhatósága és ereje még úgy is példaértékű volt, hogy a főfékhenger nem is radiális. A menetkészen csupán 188 kilós (ABS-szel 191 kg) MT-09 számára szinte már túlméretezettnek is lehetne mondani a fékeket, kivéve, ha te is szeretsz az első keréken gurulni: bármelyik végét is akard „szellőztetni”, az MT-09 az egyik legkönnyebben egykerékre állítható motor, amin valaha ültem!
Mielőtt azonban nem elmebeteg olvasóim (azaz a normális motorosok) végképp egy őrült huligánmotornak könyvelnék el a Yamahát, megnyugtatnék mindenkit: stunt tehetsége ellenére a mindennapok során is egy rendkívül jól használható gép. A három henger járása kifinomult, használhatósága legendás, és még az üléshelyzet sem túlzottan kényelmetlen, főleg, ha egy fenékkel nem indulunk 300 kilométernél messzebb.
A motor tesztfogyasztása a boardcomputer szerint 6,4 liternél állt meg 100 kilométeren, de mire az utolsó napon (egyet sem egykerekezve, normálisan közlekedve) Budapestet átszelve visszavittem az MT-t jogos tulajdonosának, az érték gyorsan hat alá csökkent. Magyarul a városi sebességhatárok betartásával és némi önuralommal szerintem akár négy literes fogyasztás is elérhető lesz vele, ebben lehet segítségünkre a motor D-Mode névre keresztelt üzemmód választója.
Az MT-09 teljesen ride-by-wire rendszerű, YCC-T elektronikus vezérlésű üzemanyag-ellátó rendszerének hála a motor teljesítményleadása három külön üzemmódban (Standard, A és B) határozható meg. A csúcsteljesítményt nem variálja a rendszer, az mindig ugyanannyi, csupán odáig eljutni más. A motor Standard módban indul, ebben is használtam nagyrészt, itt mindig tökéletesen működött, azt és úgy csinálta a gázra, amit és ahogy akartam.
Ehhez képest a B-mód sokkal puhább gázreakciókat ad, ez a kezdőbarát állás, és yamahás corporate előírás, hogy a null-kilométeres motorokat B-ben kell átadni az újdonsült tulajdonosnak. Az A-t – bevallom őszintén – nem is nagyon kapcsoltam be, pedig ott a legagresszívabb a Yamaha, de éppen emiatt túl ideges is volt az egykerekezésekhez, úgyhogy ezt az állást gyorsan el is felejtettem – versenypályán azonban kipróbálnám!
Viszont például a Hungaroringen hamar fény derülne az MT dönthetőségének relatív behatároltságára is. Mivel a Yamaha 17 colos, elöl 120-, hátul 180 mm széles abroncsokon gördül, akár a ma kapható legsportosabb gumikat is fel lehet rá szerelni, mégsem biztos, hogy ez feltétlenül szükséges. Úgy értem, mivel a lábtartók viszonylag alacsonyan vannak, elég hamar le is tudnak karcolni, főleg ha úgy motorozunk, ahogy azt az MT szereti és elvárja. A fotózáshoz kijelölt kanyart már az első próbálkozásnál sikerült végigszikráztatnom, furcsamód a Yamaha olyan tudatállapotba hozza az embert, hogy nemhogy bosszankodna, hanem kifejezetten élvezi, amikor ez megtörténik.
Nem mindenkié, de mindenki szeretné
És ez az MT-09 egyik legvonzóbb tulajdonsága is egyben: hogy nem egy tipikusan, japánosan steril szerkezet, hanem igenis bőven van benne lélek, és emiatt képes érzelmeket kiváltani az emberből, semmilyenség helyett valamilyen! Hálával tartozunk Iwatának, amiért a gazdasági válságra adott legnagyszerűbb válaszként és nem kis bátorságról tanúbizonyságot téve egy számukra ennyire újszerű, mindemellett a felhasználó számára ennyire élvezetes és érzelmekkel teli terméket állított elő.
Ráadásul a legjobbat még nem is említettük, a motor árát! 2007 után rengeteg kritika érte a Yamahát, amiért árképzésükben túlzottan visszaköszönt a Yen akkori helyzete, a konkurenciához képest is nagyon drágák voltak motorjaik. Ezzel ellentétben az MT-09-ért elkért 2.398.000 forint nem csak a motor élvezeti és különlegesség faktorát tekintve mondható kevésnek, de még a – sokkal unalmasabb – rivális modellekhez (ha az MT esetében egyáltalán beszélhetünk ilyenről) viszonyítva is büszkén vállalható.
Műszaki adatok
Motor fajtája: Folyadékhűtéses, soros háromhengeres, DOHC 12-szelepesHengerűrtartalom: 847 cm3
Furat x löket: 78 mm x 59,1 mm
Sűrítési arány: 11,5:1
Max. teljesítmény: 84,6 kW (115 LE) 10000 ford./percnél
Max. forgatónyomaték: 87,5 Nm 8500 ford./percnél
Keverékképzés: Elektronikus, YCC-T üzemanyag-befecskendezés
Váltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Váz: alumínium "Diamond" hídváz
Első felfüggesztés: fordított, álltható teleszkópok, 137 mm rugóút
Hátsó felfüggesztés: állítható központi rugóstag, 130 mm rugóút
Első fék: dupla 298 mm-es féktárcsa, négydugattyús féknyergek, opcionális ABS
Hátsó fék: 245 mm-es tárcsa, egydugattyús féknyereg, opcionális ABS
Első gumiabroncs mérete: 120/70 ZR 17
Hátsó gumiabroncs mérete: 180/55 ZR 17
Üzemanyagtartály térfogata: 14 liter
Menetkész tömeg: 188 kg (ABS-szel: 191 kg)
Tesztfogyasztás: 6,4 l/100 km
Alapár: 2 398 000 Ft