John Bloor Anglia egyik leggazdagabb embere, az idén 71 éves üzletember azonban nem beleszületett a jóba, hanem keményen megdolgozott gigantikus méretű vagyonáért. Nem indult könnyen az élete, egészségügyi problémái miatt alig tudott iskolába járni, igaz nem is nagyon erőltette a dolgot, mert tizenöt évesen végleg felhagyott az oktatási intézmények rendszeres látogatásával. Végzettség híján, kőműves-segédként tudott csak elhelyezkedni egy építkezésen, ő azonban nem tette magáévá a szakmáját elárasztó, „reggel beverek két deci töményet, és majd csak lesz valami” életfilozófiát, hanem saját vállalkozásba kezdett. Még nem volt húsz, amikor felépítette az első házát, és innentől kezdve zseniális érzékkel kezdte fejleszteni a frissen alapított Bloor Homes nevű cégét, amely az egyik legnagyobb magántulajdonban lévő angol építőipari vállalattá nőtte ki magát.
Eredetileg csak a telek kellett
Bloor 1983-ban vette meg a felszámolás alatt álló Triumph márkanevet és a gyártási jogokat, pedig eredetileg csak a gyártelek kellett neki, ahová lakóparkokat tervezett. A licence-t kezdetben bérbe adta - így született meg pár száz régi Bonneville -, ám hamar rájött, hogy menne ez neki jobban is, és elhatározta, hogy életet lehel a Triumph-ba.
Lelkes mérnökökből gyűjtött csapatot, akiket kiutaztatott Japánba, hogy a saját szemükkel is lássák, milyen gyártási módszerekkel gyűrték maguk alá a világ motorgyártását a távol-keleti márkák. A titokban zajló fejlesztéseknek 1987-ben született meg az első kézzelfogható eredménye, ekkor kezdték el fékpadon tesztelni az új 1200 köbcentis sornégyes blokkjukat.
A Kölni Motorszalonon robbantottak
1990-ben, amikor mi a választásokkal, és a taxisblokáddal voltunk elfoglalva, a Triumph óriásit robbantott a Kölni Motorszalonon hat vadonatúj modellt mutatattak be 750 és 885 köbcentis háromhengeres blokkokkal, valamint 1000 és 1200 köbcentis sornégyesekkel. A háromhengeres megoldást azért erőltették, mert a sornégyesekben a japánok brillíroztak, a V2-esben a Ducati és a Harley-Davidson alkotott maradandót, a boxermotort a BMW stipistopizta le magának, így a Triumph-nak nem sok választása volt kitűnni a népes konkurenciából.
John Bloor profizmusa abból is látszik, hogy amint elkezdődött az angliai gyár termelésének felfutása, máris külföldi leányvállalatokat hozott létre Németországban és Franciaországban, majd 1994-ben Amerikában is. Ügyesen lovagolták meg a márka körül lengő retróba oltott brit patinát, mert a kilencvenes évek közepén saját márkás ruhákkal és motoros kiegészítőkkel lepték meg a nagyérdeműt, természetesen óriási sikerrel. Ekkoriban az éves gyártási darabszám 12 000 körül járt, és gyorsan nőtt: 1997-ben készült el az ötvenezredik újkori Triumph-ot Hinckley-ben, ami történetesen egy Daytona T595 volt.
Szülinapi buli helyett nagy égés következett
2002 márciusában – amikor éppen azzal voltak elfoglalva, hogy megünnepeljék a márka 100. születésnapját, mint motorgyár – tűz ütött ki Hinckley-ben, és a gyártókapacitás nagy része megsemmisült, pedig a korabeli híradások szerint több mint száz tűzoltó fáradozott azon, hogy Anglia legnagyobb motorgyára megmeneküljön.
Bloor valószínűleg piszok jó biztosítást köthetett korábban, mert az üzemet alig néhány hónap alatt újjáépítették, és – ha már hozzá kellett nyúlni – a világ egyik legkorszerűbb szerelőcsarnokát hozták létre. A lendület nem állt meg az angliai újjáépítésnél, 2003-ben egy thaiföldi gyárat is elkezdtek felhúzni, ami rá három évre már ontotta is a motorokat és az alkatrészeket.
A retróban és az űrtechnikában is otthon vannak
Ügyesen használták ki a dicső, gazdag múltjukat, és egy évtizeddel a márka újjászületése után ismét egy régi típusnevet vettek elő, piacra dobva az újragondolt Bonneville-t. A 790 köbcentis sorkettes motorral gyakorlatilag visszatértek a Triumph műszaki alapjaihoz, hiszen egykoron ilyen blokkokkal lett híres a márka. A paripa külseje is múltidézőre sikeredett, klasszikus formájával úgy festett, mintha az ötvenes, hatvanas években készült volna. A márka sikere ugyanakkor annak is köszönhető, hogy a múltba révedés mellett arra is volt energiájuk, hogy diktálják a trendeket. Éppen tíz éve, 2004-ben mutatták be a 2294 köbcentis, háromhengeres Triumph Rocket III-at, amely egyből kiérdemelte a világ legnagyobb szériamotorja címet.
A brutális Rocket III után 2006-ban jött az újabb nagy dobás, ugyanis ekkor mutatták be a szintén háromhengeres Daytona 675-öt, ami – igaz némi köbcentielőnnyel – rögtön maga alá is gyűrte az akkori szupersport-mezőnyt GSX-R-estül, CBR RR-estül… A Daytona után egy évvel érkezett a csupasz Street Triple, amely azóta is a márka egyik legnépszerűbb modellje, és legfőbb bevételi forrása. Innentől kezdve már nagyjából ismerős lehet a történet a motoros hírekben jártas publikum számára: 2010-ben érkezett az 1600 köbcentis, sorkettes Thunderbird, amit a szaksajtó még abban az évben a legjobb cruisernek választott. Egy évvel később valósággal lebombázták a piacot, ekkor mutatták be ugyanis a vadonatúj 800-as Tigert, az átszabott Speed Triple-t, a Daytona felspécizett R-változatát, az Americát, a Seedmastert és a Thunderbird Stormot.
A motorok gyártásának 110 éves fennállását igen stílszerűen egy világkerülő modellel, az 1215 köbcentis Tiger Explorerrel ünnepelte a Triumph, amit a piac is honorált: a mai napig töretlenül kúsznak felfelé az eladási számaik. Egy biciklikkel kezdő, lebombázott, és egyszer már csődbement márka ennél többet nem is kívánhat manapság.