Miként a két új BMW kapcsán már értekeztünk róla, a túlméretes robogókra egyre nagyobb a kereslet, még annak ellenére is, hogy egyik-másikat igen drágán adják. Itt van mindjárt tesztalanyunk, a majd’ hárommillió forintos Yamaha TMAX, amihez további 200 ezerbe fáj az ABS, mégis élénken érdeklődnek iránta a népek, még az olyan furcsa helyeken is, mint Magyarország. Öreg Ténérém nyergéből korábban megmosolyogtam az efféle gépeket, a kategória azonban hatalmasat fejlődött az elmúlt években, s felszínre hozott néhány olyan tulajdonságot, amire a magamfajta megszállott motoros is csak bólogatni tud.
Eklatáns példaként, íme, a TMAX formaterve. Hála a mesterien meghúzott vonalaknak, a dizájn épp oly’ agresszív, mint az R6 vagy R1 esetében, és a hangulat sem áll különösebben távol a szupersport rokonokétól. Persze itt korántsem beszélhetünk akkora teljesítményről, de mégis megvan az érzet, hogy az alattunk duruzsoló paripa az adrenalintermelés kizárólagos célszerszáma. Mindezt a már megszokott yamahás színvonalon tárja elénk a gyártó, kitűnő összeszerelési és anyagminőséggel, illetve átgondolt, funkcionális részletmegoldásokkal kényeztetve a típus vásárlóit.
Biztos alapok
A TMAX főbb riválisai mind-mind térhálós csővázra épülnek, még az olyan nagyágyúk is, mint az Aprilia SRV850, a Suzuki Burgman 650 vagy a nemrégiben bemutatott Honda NC700D Integra. Ezzel szemben a Yamaha dögös idomai alatt - látványnak sem utolsó - alumínium perimeter vázat találunk, ami példátlan merevséget és „könnyedséget” kölcsönöz a hangvillás gépnek. Nyúlványai 530 köbcentis, hengerenként négyszelepes, dupla-vezérműtengelyes blokkot fognak közre, melyet a klasszikus építésmódtól eltérően nem a hátsó lengőkarhoz rögzítettek, hanem magához a vázhoz, jelentősen javítva a menetkomfortot, egyszersmind elvonva némi helyet a lábaktól.
Sportosság ide vagy oda, a TMAX üléspozíciója egészen elfuserált, menet közben folyamatosan azon járt az eszem, hogy vajon ki lehetett a célközönség. A deréktámasszal kiegészített vezetői pamlag akkora, hogy egy nápolyi masztiff simán lefialhatna rajta, 190 centim és 96 kilóm dacára harmadát sem használtam ki a rendelkezésemre álló helynek. Próbálkozni persze próbálkoztam, hátratoltam magam egészen a háttámláig, ehhez azonban szinte teljesen ki kellett nyújtanom a karom, ami nem éppen a gyors és biztonságos motorozás záloga. Ez amúgy szólóban nem okoz különösebb gondot, az ember fia szépen elücsörög a nyereg elején, ha viszont utast viszünk, akkora a távolság, hogy nem tud rendesen átkarolni bennünket. Vigaszként a lábtartók szélesek, távolságuk pont ideális, és a kormány is jó helyre került, akárcsak a klasszikus kiosztású kezelőszervek.
A modern megjelenésű műszeregységet két analóg óra, illetve a közibük ékelt LCD panel alkotja, ezekről minden fontos információ leolvasható a fordulatszámtól, az üzemanyagszinten át, egészen a pillanatnyi és az átlagfogyasztásig. Alatta két tárolórekeszt alakítottak ki a japán mérnökök, a fiókos baloldali várja a telefont vagy az iratokat, míg a zárható baloldaliba mehet minden egyéb, ami nem nagyobb, mint 21x10x9 centiméter. Ezen túlmenően viszonylag tág ülés alatti csomagtérrel számolhatunk, ide egy zárt sisakot vagy egy nagyobb hátizsákot is berakhatunk.
Csak húzni kell neki…
A félliteres folyadékhűtésű hajtómű az indítógomb megnyomására azonnal beröffen, ébredéséről érces, tekintélyt parancsoló hang tájékoztatja a környezetet. Sajnos az égnek meredő vaskos kipufogó inkább látványos, mint hangos, a sorkettes aggregát orgánumát szívem szerint fojtás nélkül engedném a külvilágba, pláne, hogy az autósok is könnyebben észrevennének. A 46,5 lóerős, 52,3 Nm-es erőforrás induláskor kicsit késve válaszol a gázadásra, viszont már az első másodpercben keményen tol. Kisebb manővereknél, például parkolásnál, padkázásnál némiképp zavaró is a kezdeti „rántás”.
Menet közben változik a helyzet, a blokk azonnal reagál a csuklómozdulatokra, és fáradtságot nem ismerve repíti elő a 217 kilós jószágot. Álló helyzetből nagyjából 7,8 másodperc alatt érhető el a 100 km/órás sebesség, és a rugalmasságra sem lehet panasz, hiszen 60 km-ról 8,2 másodperc alatt gyorsíthatunk 130 km/órára. Ilyenkor a főtengely 6200-at fordul percenként, de a tűzijátéknak még egyáltalán nincs vége, a maximális tempó körülbelül 180 km/óra. Sajnos utassal már kevésbé agilis a TMAX, holott a megengedett legnagyobb össztömeget 415 kilóban határozta meg a gyártó. Kilencven kilós cimborámat magam mögé ültetve a remek menetteljesítmények átlagossá degradálódtak, alkalmat adva holmi 1,6-os négykerekűeknek, hogy versenyre keljenek az egyébként már-már utolérhetetlen Yamahával.
Szerencsére kanyarban ilyenkor is faképnél hagyhatjuk a próbálkozókat, ugyanis a 43 milliméteres belsőcső-átmérőjű első villa, a motor alatt elfektetett hátsó rugóstag, no meg a két 15 collos kerék ámulatba ejtően gyors kanyarvételeket tesz lehetővé. Ha ráérzünk a TMAX habitusára, szűk és elnyújtott íveken is a végletekig csapathatjuk neki, bizonytalanságot csak lassú gurulásnál, és nagy sebességgel vett, hepe-hupás kanyarokban éreztem, de ez sem volt számottevő. Ami számomra még meglepőbb, az a kátyútűrő képesség, pontosabban, hogy a TMAX még a legbrutálisabb útszakaszokon sem rázza szét az embert.
A motorhoz és a futóműhöz hasonlóan a fékrendszert sem érheti panasz, a két 267 milliméteres első tárcsára és a 282 millis hátsó diszkre épülő kombinált rendszer ennél jóval nagyobb motorok súlyával is megküzdene. Brutális erejét a könnyen kitapintható nyomáspont, a precíz adagolhatóság és a komoly állóképesség helyezi még kedvezőbb megvilágításba, s vélhetően dicsérhetnénk a blokkolásgátlót is, ha a tesztmotorról nem spórolták volna le. Hozzáteszem, ebben a hőségben nem különösebben hiányzott, száraz aszfalton a TMAX abszolút kiszámítható.
Nézőpont kérdése
Az efféle gépeknél mindig felmerül a kérdés, hogy miért ilyen drágák, de ez alapvetően nem gazdasági, hanem morális kérdés, hiszen az alumínium váz és a kifinomult technika sosem olcsó. Három millió forintért sok mindent lehet venni, kocsit, lakást, telket, földkörüli utazást, sőt, még rendes nagymotort is, de ez egy csodálatos világ, ahol azoknak sem kell szomorkodnia, akik drága sportrobogót szeretnének. Végül is funkcionális, minőségi terméket kapnak a pénzükért, remek teljesítménnyel és pofás megjelenéssel megtoldva.Műszaki adatok
Összlökettérfogat: 530 cm3Hengerek/szelepek száma: 2/8
Max. teljesítmény: 34,2 kW (46,5 LE)/6750 f/perc
Max. forgatónyomaték: 52,3 Nm/5250 f/perc
Hosszúság/szélesség (tükrökkel): 2200/910 mm
Tengelytáv: 1580 mm
Ülésmagasság: 800 mm
Szabad hasmagasság: 125 mm
Menetkész tömeg: 217 kg
Üzemanyagtank: 15 l
Első gumi mérete: 120/70 R15
Hátsó gumi mérete: 160/60 R15
Max. sebesség: 180 km/h
Tesztfogyasztás: 5,5 l/100 km
A modell alapára: 2 913 000 Ft