Vitathatatlan, a Yamahánál értenek a formák és színek nyelvén: az X-Max 400, akárcsak márkatársai, egy guszta és csinos robogó lett. Vonalai merészek és futurisztikusak, utánafordulnak és közös fényképet kérnek vele még a pesti züllött hajnalokon az utcákon bóklászó trendi fiatalok is, pedig a 250-essel összehasonlítva a fényezetlen műanyagok aránya észrevehetően nőtt a fényezettekhez képest. Igazság szerint mindössze hat oldalpanelre és egy első sárvédőre korlátozódnak a színezett plasztikok, de a formák és különböző műanyag felületek összjátéka egy igazán modern megjelenésű és igényesen megépítettnek tűnő robogót hoz össze, ami életkortól függetlenül tetszik a városiaknak.
Pedig ha figyelmesebben megvizsgáljuk arányait, feltűnhet némi stílus és méretbeli különbözőség a motor eleje és hátulja között, amely diszharmónia, érdekes módon, motorozás közben is előjött. A vezetőüléstől előre az X-Max tervezői látszólag igyekeztek mindent a lehető legkompaktabbra rajzolni, hátrafelé viszont hagyták kiterebélyesedni a fart. Részben ebből adódik, hogy az X-Maxon helyet foglalva nem érezzük magunkat 400-ason, egy Honda SW-T400 vagy Suzuki Burgman 400-hoz képest különösen, ellenben a vizuális trükkökkel nagyon ügyesen palástolt, nagyméretű Yamaha-popó (amit menet közben ugye nem látunk) ülő- és ülés alatti rakodóhellyel bőséggel ellát bennünket.
Hátrány nem sok származik mindebből, főleg, hogy a gyári - első ránézésre talán túl alacsonynak tűnő - plexi által nyújtott szélvédelem végül meglepően jónak bizonyult, egyedül a combjaim oldalát finoman nyaggató turbulenciából és a nadrágszáraimon elvétve felcsusszanó légrészecskékből éreztem, hogy az X-Max kecses fej- és mellidoma egy picivel közelebb engedi a robogóshoz a természetet, mint egy testre, de vezetési élményre is méretesebb konkurens modell.
Éppen emaitt tűnik viszont annyival légiesebbnek is a Yamaha, a ténylegesen kétszemélyes nyereg alatt pedig két darab zárt bukósisaknak és még néhány apróságnak jut hely. Összesen 37 liter űrtartalomig pakolhatunk az ülés alá, ez ebben a szegmensben igencsak rekordgyanús csomagtér méret. Éppen a fentiek miatt meri azt állítani a Yamaha a reklámanyagokban, hogy egy új tipusú középkategriás robogót teremtett: nem vitás, egyedi arányban keveredik a sportos modernság a komfortos praktikummal az X-Max 400-ban, és megjelenése mellett igaz ez menetteljesítményeire is.
A tesztmotorra a gyári kiegészítő-katalógusból felszerelt "dizájn" ülésegységen helyet foglalva (ami puhább tömésű, részletgazdagabban kivitelezett és elöl keskenyebb a gyárinál) nincs túl messze a talaj 185 centimhez, ennek ellenére azt mondom, egy ilyen 400-as már van akkora méretű, ami egy kecses, törékeny hölgy számára nem lesz mindig biztonságban uralható.
A Majesty 400-as erőforrásából továbbfejlesztett új, injektoros és DOHC vezérelt négyütemű jószág az önindító első poccintésére tipikus, visszafogott, robogós pöfékeléssel kel életre; akár indulhatunk is. Reggelente érdemes lesz azonban várni néhány pillanatot, hogy a didergő henger kicsit bemelegedhessen, ugyanis a szívató-üzemmódon dolgozó benzinbefecskendező miatt egy-egy pillanatra hajlamos volt bedadogni alattam a blokk elinduláskor, az egyhetes teszt során háromszor sikerült majdnem eldőlnöm 2 km/órás sebességnél emiatt. Megoldás erre, ha hidegen azonnal lenyelezzük, de olyat meg nem illik.
Ha túl vagyunk a szívatózás óvatos félpercén, onnan már nem sok minden fogja megzavarni az idillt. A 31,5 lóerő és 35 Nm nyomaték egy jól eltalált fokozatmentes automatán keresztül minden gond nélkül képes vehemens lendületre bírni a menetkészen 211 kilós robogót a gázkar lezser elfordítására. Elindulástól 120 km/óráig egy nagy, kényeztető erőhullámon szörfözünk, miközben minden négy- vagy többkerekűt gond nélkül lehagyunk. 120 fölött már visszafogottabb a gyorsulás, de még engem is képes volt 150-es sebességgel reptetni, ahonnan talán még ment is volna egy picit. Az X-Max 400-zal tehát lakott területen kívül sem kell lemondanunk a biztonságosan fürge előzésekről, ellentétben egy 50%-kal gyengébb 250-esen tapasztaltakkal.
Lassú, városi, szűk forgalmi szituációkban ezzel szemben szinte megmaradt 250-esnek a Yamaha, ami nem is meglepő, sőt, inkább szándékos, lásd, némi megerősítést követően vázát a kisebb X-Maxtól örökölte. Éles, derékszögű befordulás, egy sávban megfordulás, kocsik között felezővonalról felezővnalra szlalomozós lámpához begurulás - a 400-as mindent gond nélkül megcsinál, kiváltképp, ha robogós rutin által vezérelve hátsó fékkel és gázzal stabilizáljuk a lassú tempós csurgást.
Ha azonban gyorsabb sebességre kapcsolunk, hamar rá fogunk jönni, hogy ez mégis csak egy felturbózott 250-es, nem pedig a T-Max kistestvére, bármennyire is szeretnénk utóbbiban hinni a 400-as vagány külalakjában gyönyörködve. A törvényesség és a lelkiismeret határain túl motorozva ütközik ki az a kettősség, amit a formaterv kapcsán említettünk; hogy nincs tökéletes összhangban a motor eleje és hátulja, ami ugyanakkor az ilyen felépítésű robogók sajátossága és ezért nem is róható fel igazi hátrányként.
Mégis, mivel az X-Max is alapvetően farnehéz, ráadásul két személynek és csomagoknak is van rajta hely bőséggel, a terhelés miatt a hátsó rugóknak nagyon erősnek kell lenniük, ellentétben az elsőkkel, ahová alig jut tömeg. Két ennyire eltérő erősségű rugóstag lengéscsillapítását összehozni nem egyszerű feladat, főleg, ha közben maga a váz sem tud annyira merev lenni, mint egy hagyományos motorkerékpáré. Egyetlen megoldás lézetik, ha nem játszunk versenyzőst az X-Max-szal.
Amint tapadáshatár-tempóról visszakapcsoltam olasz, öltönyös, munkába járós üzemmódra, azaz 100 helyett az X-Max tudásának egy kényelmes 70%-át kihasználva - de az autóknál még így is körülbelül 400%-kal hatékonyabban haladva - minden azonnal a helyére került, megszűnt a feszített tempón tapasztalt elpattogós, imbolygós bizonytalanság érzés, ráadásul normális tempón kétszer olyan jól működött a futómű, mint amilyen rosszul nem normálison. Tanulság? Ha sportolni akarunk, válasszunk sportrobogót, a Yamahánál meg is fogjuk találni az egyik legjobbat.
Fékhatás tekintetében nincs szégyelnivalója az X-Max 400-nak, a három darab 267 mm-es tárcsaféket szorító kétdugattyús úszó féknyergek könnyedén elbánnak a lendülettel, de érdekes módon egészen eltérő érzést nyújtanak. A hátsó fék nagyon finoman adagolható de csak egy bizonyos fokig nevezhető erősnek, míg az első dupla sokkal fásabb érzetet kelt, viszont meg lehet úgy markolni, hogy lehorgonyozzon az első kerék. Talán ezzel is csak arra próbál ösztönözni bennünket a Yamaha, hogy mindig húzzuk mindkettőt, ahogy kell. Blokkolásgátló azonban csak idén év végétől lesz rendelhető az X-Max 400-hoz. Én megvárnám...
A teszt során nem mentem messzire a várostól, de az így is kiderült, hogy az X-Max-szal lehetne. A 400-as ereje bőven elég ahhoz, hogy akár két személlyel is tarthassunk egy mindenkinek abszolút kényelmes, 110-120-as utazótempót. Fogyasztását 4,8 liternek mértem 100 kilométeren, városi, egyszemélyes, az átlagosnál kicsivel tempósabb használat mellett, a 14 literes tankkal ez 300 kilométernél magasabb hatótávot ad.
Összességében egy remekül eltalált középkategóriás robogót kapunk a Yamahától az X-Max személyében, amiben egy 400-as teljesítménye, kényelme és praktikuma egy 250-es fürgeségével párosul egy tetszetős, időszerűen modern köntös alatt. És hogy mennyire modern, arra a legjobb példa az elmúlt évek egyik legötletesebb gyári kiegészítője, a kormányára szerelhető okostelefon tartó. Lefogadom, nincs olyan bróker vagy banki vezető, aki ne mutatkozna szívesen egy ilyennel felszerelt X-Max 400-on ülve!
Műszaki információk - Yamaha X-Max 400
Motor típusa: Négyütemű, egyhengeres, folyadékhűtéses, DOHC
Hengerűrtaralom: 395 köbcentiméter
Teljesítmény: 31,5 LE (23,18 kW) 7500 fordulat/percnél
Forgatónyomaték: 33,88 Nm 6000 fordulat/percnél
Furat x löket: 83 x 73 mm
Sűrítési arány: 10,6 ± 0,4 : 1
Üzemanyagellátás: benzinbefecskendezés
Erőátvitel: V-szíjas, fokozat nélküli automata
Felfüggesztés
Első futómű: teleszkópvilla, 110 mm rugóút
Hátsó futómű: lengőegység dupla rugóstaggal, 110 mm rugóút
Első fék: Hidraulikus kettős tárcsafék, Ø 267 mm
Hátsó fék: Hidraulikus tárcsafék, Ø 267 mm
Első gumi: 120/70-15
Hátsó gumi: 150/70-13
Méretek
Hosszúság: 2190 mm
Szélesség: 780 mm
Magasság: 1385 mm
Ülésmagasság: 785 mm
Tengelytáv: 1565 mm
Minimális hasmagasság: 105 mm
Menetkész tömeg: 211 kg
Üzemanyagtank: 14 liter
Alapár: 1 748 000 Ft