Az elmúlt évtizedben a sportmotorok fejlesztése egyre radikálisabb irányt vett, méghozzá a versenyzést tartva szem előtt: a Superbike és Supersport kategóriákban való minél jobb szereplés érdekében kompromisszumot nem ismerő motorok láttak (és látnak) napvilágot. Kétségtelen, hogy ezek a "versenyreplikák" a legvagányabb megjelenésű kétkerekűek, ami rendkívül vonzóvá teszi őket. Bár közúti közlekedésre is megfelelőek, azonban a forgalomban sok kellemetlenséggel jár egy ilyen gép terelgetése. Egyrészt meglehetősen kényelmetlen a hatékony pályázás követelményeihez igazított, "kézenállós" üléspozíció, ami számos forgalmi szituációban komoly nehézséget okoz, másrészt egy ilyen gépen a lehető legtöbb súlyt akarja megspórolni a fejlesztőcsapat, a teljesítményt pedig addig fokozni, ameddig csak lehet, ezért az ilyen masinákra meglehetősen borsos árcédula kerül.
Ez, a gyártók közötti egyre szorosabb versengés mára odáig fajult, hogy a kategóriatársak között csak nagyon halvány különbségeket fedezhetünk fel, és azokat leginkább az igazán tapasztalt és gyors pilóták érzik meg. Ellenben az olyan negatívumoknak, mint például a túlzottan a felső fordulatszám tartományra hangolt teljesítmény-leadás, minden felhasználó megissza a levét. Ez versenypályán nem probléma, ám a közúton nagyon is az.
Ezek tudatában mit tegyen az a vásárló, akinek a sportmotorok tetszenek, de esze ágában sincs pályázni, egyszerűen csak motorozni szeretne, a lehető legkényelmesebb pozícióban ülve, ahonnan magabiztosan irányíthatja a gépet? Nos, itt jön képbe az újjáélesztett utcai sportmotor kategória, vagyis a Honda CBR600F.
Spanyolviasz
A Honda ezzel a géppel ismét feltalálta a spanyolviaszt, immár sokadszorra. Alapként a CB600F Hornet szolgált, amiről pontosan tudjuk, hogy az egyik legsportosabb gép a csupasz 600-asok kategóriájában. Masszív gerincváza, élénk blokkja, minőségi futóműve és erős fékei egy kellemes utcai motor tökéletes összetevői, így ezek köré tervezték a közúti sportgépként definiált CBR600F sportos ruházatát, amelynek stílusjegyei a praktikumot és a new school hondás vonalakat ötvözik. Az oldalidom és a kipufogó például a Fireblade-re emlékeztet, de az olasz dizájnerre, Valerio Aiellóra, az angol sportautók formatervei is nagy hatással voltak. A 600F szolid, nem eltúlzottan éles, de mégis dinamikus vonalai jól tükrözik, hogy ez elsősorban egy praktikus motor, amit a meredeken álló plexi, a magasra helyezett kormánycsutkák és az alacsony lábtartók is alátámasztanak. Az RR-eken megszokott dupla fényszórók helyett az F-en középre tervezték az egy darabból álló lámpatestet, ami a radikális sportgépektől való elrugaszkodást hivatott tükrözni.
Csak lazán
Elsőként egy 80 kilométeres, nyugodt tempójú utazással indítottunk. Monoton egyenesekben és hosszú, nyújtott kanyarokban próbálgattam a nyomatékgyorsulást, a gázreakciót, a fékerőt és persze a szélvédelemmel kapcsolatban is bőven volt alkalmam tapasztalatot szerezni. Nem titok, hogy a teszt előtt egy egyszerű - vagy fogalmazhatok úgy is, hogy unalmas - motorra számítottam, amin bőven találunk majd gagyi alkatrészeket, vagy kisebb, de elnézhető hibákat, a kedvező vételárra való tekintettel. De már az első, túrázós menet alatt több szempontból is kellemesen csalódtam az új CBR600F-ben. Elsőként a teljesen egyértelmű, és finom gázreakció lepett meg. Tudni kell, hogy a Honda a konkurensekkel ellentétben a mai napig nem hajlandó dupla pillangószelep sort alkalmazni sportgépein, vagyis elvileg technikai hátrányban van. A gyakorlat azonban mást mutat, mert akárcsak a közel 180 lóerős Fireblade-é, a 100 lovas 600F gázreakciója is hibátlanul finom.
A sportmotoros mérce szerint alacsonyra helyezett lábtartók, és a villahíd fölé szerelt kormány, 180 centis magasságom ellenére is viszonylag egyenes testhelyzetet eredményezett, a plexi pedig 140 km/óráig még karót nyelt pozícióban ülve is tökéletes védelmet nyújtott a menetszél ellen. Egyetlen porcikáján sem éreztem a spórolás szagát, sőt a váltó még finomabbnak is tűnt, mint a 600RR-é. Csupán egyetlen dolog hiányzott nagyon: a manapság már megszokott váltófokozat kijelző, továbbá jobban örültem volna egy hagyományos fordulatszámmérőnek. Amikor gyorsan, egyetlen pillantással szerettem volna leolvasni, hogy épp hány ezernél járunk, akkor nem volt egyértelmű a dolog az Asimo (a Honda által fejlesztett humanoid robot) arcára emlékeztető műszerfalon. Mivel a gyári kipufogó elég halkan duruzsol, a jól megszokott "fülre váltós" módszerem sem működött minden esetben.
Persze a kellemesen pocakos teljesítménygörbe kárpótolt ezekért az apróságokért, ráadásul a blokk határozottan erősebbnek tűnt a Horneténél. A tesztelők közül többen is egyetértettünk abban, hogy a CBR600F érzésre jobban megy alul, mint a CB, pedig ugyanúgy 100 lóerőt teljesít 12000-nél és 64 Nm-t ad le 10500-nál. Az utcai motorozáshoz támasztott követelményeknek tehát nagyon is megfelel az új CBR, egy egészséges előzéshez például nem muszáj annyira visíttatni mint a legélesebb sportmotorokat, és épp ez az egyik legfontosabb szempont, amit elvárunk egy utcai hatszázastól.
Eddig tehát minden tökéletesnek tűnt, de mégiscsak egy sportmotorról van szó, így nem maradhatott el az igazi próbatétel, vagyis egy tempós kergetőzés a környező szerpentineken.
A fejlesztőcsapat vezetőjével, Hirofumi Fukunagával beszélgettünk
Erőltetett menet
Elég meglepő volt, hogy a tesztre kijelölt útszakasz következő, kanyargós részén sok helyütt a hazai útminőség köszönt vissza. Az aszfalt persze jórészt simább volt, de néhány helyen meglepetésszerűen - például a kanyarok előtt, vagy épp a kanyarok közepén - tréfált meg egy-egy úthiba, hupli, vagy mélyedés. Végső soron örültem neki, hogy egy ilyen útvonalon teszteltünk, hiszen így hasonló tapasztalatokat szerezhettem, mintha otthon motoroztunk volna.Minél jobban erőltettem a tempót, annál inkább kijött, hogy a CBR600F-et a középső fordulatszám-tartomány felsőbb részében érdemes énekeltetni, körülbelül 8000 és 11000 között. Itt tűnt a legagilisabbnak, legfelül már kezdett kicsit kifogyni a szuszból, de alapvetően mindig nagyon élénken pörgött fel. A teljesítmény-leadás karakterisztikája valami olyasmi volt, mintha egy erős 600-as sportgép görbéjét lejjebb toltuk volna körülbelül négyezer fordulattal, persze a legfelső tartomány tűzijátéka nélkül. Összességében semmivel nem tűnt lassabbnak a tempó, mintha valamelyik éles sportmotorral kergetőztünk volna, viszont sokkal nagyobb biztonságban éreztem magam, ez pedig elsősorban a 600F kiváló egyensúlyának köszönhető. Laposabb villaszöge, kényelmesebb üléspozíciója és kevésbé orros súlyelosztása nemcsak a túrázgatás alatt, hanem egy utcai "ereszd el a hajamat" akció közben is előnyére válik. Itt nem számít az, hogy a kevésbé hegyes geometria miatt egy kicsivel több erő kell a lapra fektetéshez, mint mondjuk az RR-en, hiszen nem tizedekért megy a küzdelem, pusztán élvezzük a motorozást. Ez a stabilitás pedig szükségtelenné teszi a kormánygátló alkalmazását is, hiszen a CBR600F sosem kerül olyan szituációba, ahol becsapkodna a kormány.
A kiegyensúlyozottságról az egyik fotózási ponton alkalmam nyílt alaposabban is megbizonyosodni. Egy bal-jobb kombinációt választottak a fényképész kollégák, ahol ugyan jó minőségű volt az aszfalt, azonban egy kissé poros. Ahogy oda-vissza mentünk és egyre jobban kiismertük az útszakaszt, fokozatosan növeltem a tempót, majd a harmadik körnél a jobbosban a lábtartót a földön húzva megindult kifelé mindkét kerék. Az egyik legfélelmetesebb dolog, ami motoron történhet, az, amikor az eleje csúszik meg, ennél azonban még ijesztőbb, amikor a két kerék egyszerre teszi ezt, miközben a lábtartó is hangosan kerreg az aszfalton... De a CBR - stabil gázon tartva - gond nélkül abszolválta a feladatot, hála a kiegyensúlyozott geometriának és persze a minőségi váz-futómű-gumi hármasnak. Ez utóbbi ugyan nem a legújabb típus (az utcai sport kategóriába tartozó Bridgestone BT-012-t 2002 óta gyártják), azonban ennél jobb bizonyítékra nincs is szükségem azzal kapcsolatban, hogy még mindig több mint megfelelő egy tempós közúti randalírozáshoz, ráadásul a laposabb profil kiválóan harmonizál a motor nyugodt természetével.
Összességében véve tehát a CBR600F egy kényelmes, ideális súlyelosztású, valamint stabil gép, és ez az amitől egy sportmotor igazán könnyen kezelhető lesz a közúton. Sőt, mi több, itt még sok esetben gyorsabb is lehet, mint egy radikálisan kiélezett pályafegyver.
A háromdugós féknyergek több mint elegendők erre a gépre, erőteljesek és nem fáradnak el még az agresszív féktávok ellenére sem, csupán a C-ABS-hez kell hozzászokni az olyan kanyarok előtt, ahol rossz minőségű az útburkolat. Ebből akadt itt néhány, és amikor ezeken a huplis szakaszokon vettem rövid féktávot, akkor szokatlan volt, ahogy egy-egy pillanatra eltűnt a fékerő, majd ismét felépült. Az a furcsa, hogy épp azért volt szokatlan az érzés, mert sokkal finomabban működik ez a rendszer, mint a hagyományos blokkolás-gátlók. A CBR600F-en dolgozó C-ABS (Combined-ABS = Kombinált blokkolás-gátló) egy olyan okos berendezés, ami nemcsak külön-külön figyeli, hogy megcsúszik-e az első vagy a hátsó kerék, hanem összehasonlítja a két kerék sebességét is. Az első és a hátsó fékrendszer összeköttetésben van egymással, és ha az egyik kerék lassabban forog - azaz megcsúszik - akkor a C-ABS kiegyenlíti a fékerőt, így pontosabban tud működni. Ez pedig vészhelyzetben aranyat ér, nem véletlen, hogy egy 2017-től életbe lépő EU szabályozás előírja: minden 125 köbcentinél nagyobb közúti motorkerékpárra kötelező lesz az ABS. Aki pedig sportosan szeret motorozni, és rövideket fékezni a kanyarok előtt, az hamar hozzászokik egy ilyen finom működésű rendszerhez.
Igény szerint
A Honda ismét úttörő szerepet játszik a motorkerékpár iparban, és az a vicces, hogy ehhez tulajdonképpen semmi újat nem kellett létrehoznia. Egyszerűen a már meglévő és jól bevált recepteket kellett némileg összekutyulni, a felmerülő igényeknek megfelelően. Ezeknek pedig a CBR600F tökéletesen megfelel, minden szempontból, úgyhogy egyáltalán nem csodálkoznék, ha ez a gép hamarosan az eladási listák elejében szerepelne.Honda CBR600F – Műszaki adatok
Motortípus: négyütemű, DOHC, 16 szelepes, soros négyhengeres
Hűtés: folyadék
Hengerűrtartalom: 599 cm3
Furat x löket: 67 x 42,5 mm
Sűrítési viszony: 12:1
Maximális teljesítmény: 75 kW (100 LE) 12.000 ford./percnél
Maximális nyomaték: 64 Nm 10.500 ford./percnél
Üzemanyag-ellátás: PGM-FI befecskendező
Indítás: önindító
Váltó: hatsebességes
Szekunder hajtás: lánc
Váz: alumínium gerincváz
Első futómű: 41 mm-es fordított villák 120 mm rugóúttal, rugóelőfeszítés és húzócsillapítás állítható
Hátsó futómű: központi rugóstag 128 mm rugóúttal, rugóelőfeszítés és húzócsillapítás állítható
Villaszög: 25°
Utánfutás: 99 mm
Első fék: 296 mm-es tárcsák, háromdugattyús féknyergek, opciós C-ABS
Hátsó fék: 240 mm-es tárcsa, egydugattyús féknyereg, opciós C-ABS
Első gumi: 120/70 17
Hátsó gumi: 180/55 17
Ülésmagasság: 800 mm
Tengelytáv: 1437 mm
Üzemanyagtartály: 18,4 liter
Menetkész tömeg: 206 kg (211 kg ABS-szel)