Teszt: Honda tavaszi újdonságok

Miként már számtalanszor megírtuk, a Honda előre menekült a válság hatásai elől, s az elmúlt években tucatnyi új típust dobott piacra, hogy megőrizhesse kedvező pozícióját a világpiacon. Így jött képbe például a VFR800-1200 páros vagy az NC700 család, de említhetnénk a tavaly bemutatott új CB500 szériát is, melynek F és R kódjelű változatait Kutya már megkergette az ibériai tájakon. Folytatásként újabb spanyolországi menetpróbát írt ki a márka, méghozzá a Manresa körüli régióba, ahol a CB500X-szel randevúzhattak a firkászok, közöttük magam is.

A szálloda kapujában két kulcsfigura várta az újságírókat, nevezetesen Naoshi Iizuka, a CB500 tervezőgárdájának vezetője, valamint Paul Nowers, a márka európai PR-igazgatója. Fontos szerep az övék a márka és a modell életében, hiszen Iizukán múlik, hogy tökéletes legyen a termék, Nowersen pedig, hogy sikeresen megtörténjen a piaci bevezetés. Mondanom sem kell, mindkettőjük komoly szaktekintély a maga területén, s olyan rutinnal végzik munkájukat, ahogy Dani Pedrosa terelgeti az RC213V-t. Hatalmas mosollyal és erős kézfogással köszöntöttek hát bennünket, s rögtön meginvitáltak egy rövid fejtágításra, hogy megismerjük a CB500X koncepcióját.

Forza? Pont az erő hiányzik...

A CB500X mellett a Honda új robogóját, az NSS300 Forzát is volt szerencsénk kipróbálni. Mivel az SH300 és SW-T 400 közé pozícionált modellben az SH - már bizonyított - 25,8 lóerős motorja gondoskodik, azt hittem, jót karistolunk majd, ehelyett azonban csak nyűglődés volt az együtt megtett nagyjából száz kilométer. A dolog ott kezdődött, hogy az ülőlap kicsit lejt hátrafelé, ezért - az integrált deréktámasz ellenére - görnyedt, hátfájós pózba kényszerültem. Emellett sajnos méretbéli problémák is adódtak, nevezetesen, hogy a hátranyúló oldal- és műszerfali panelek miatt csak akkor fért el a térdem, ha kivettem a protektorokat.

Ráadásként a kis blokk nem igazán nem tudott mit kezdeni a rá bízott plusz teherrel… A Forza 24 kilóval nehezebb, mint az SH, erre jött rá szerény 95 kilóm, s máris tovatűnt az SH300-ra jellemző dinamizmus. Jó, nem vagyok egy kákabélű gyerek, de a kanapényi nyereg, illetve az alatta megbúvó kétsisakos tárolórekesz arra enged következtetni, hogy pároknak szánják a gépet, s ennek tükrében bizony szerénynek tűnik a kraft. Ez sajnos a futómű képességeiről is elmondható, a felfüggesztések ugyanis zajosan és nem túl hatékonyan szűrik az úthibákat, a kb. 160 km/órás végsebesség közelében pedig az egyenesfutás sem hibátlan.

Mindent egybevetve az NSS300 Forza azon átlagos magasságú, filigrán pároknak lehet megfelelő választás, akik rendszerint komótosan, jó minőségű aszfalton közlekednek, és nem mennek túl messzire. Őket 11,5 literes üzemanyagtank, 3,2 l/100 km-es fogyasztás és 354 km-es hatótávolság kényezteti majd, biztonságukról pedig erős, könnyedén kezelhető, blokkolásgátlóval kiegészített fékrendszer gondoskodik. Az augusztustól kapható típus indulóára 1 560 000 Ft, az SH300 ABS 1 388 000, az SW-T400 ABS 1 998 000 forintot kóstál.

Visszatérve a CB500X-re...

Az 1 770 000 forintért kínált mindenest legfőképpen azoknak szánja a gyártó, akik már maguk mögött hagynák a 125-ösök világát, de még az A2-es jogosítvány szabta határokon belül keresnek új partnert maguknak. Lenyűgözésükre a VFR1200X Crosstourer idomzatát szabták át az illetékesek, megőrizve a szerintem kissé lágy, ám széles köröknek tetsző formavilágot, melyet Theofilo Plaza álmodott meg pár éve. A műanyagelemek alatt ugyanazt a 35 milliméter átmérőjű acélcsövekből hegesztett vázat találjuk, mint a testvérmodellek esetében, a külső méretek azonban eltérők: az X húsz millivel hosszabb és ötvennel szélesebb a CB500F-nél, magasságban pedig 23 centit ver rá. Emellett 11 millivel megnyúlt a tengelytáv, így a kerekek középpontja 1421 milliméterre esik egymástól, és 15 millivel nőtt a hasmagasság, tehát egy picit bátrabban futhatunk neki a városi padkáknak, s terepen is kisebb a leakadás veszélye. A pipiskedő kiállás velejárójaként az ülésmagasság 785-ről 810 millire kúszott fel, de még mindig alacsonynak hat a modell, 165-170 centi felett bárki rávállalhat…

Maga a hajtáslánc és a fékrendszer megegyezik a három motorban, s tulajdonképpen a futómű sem módosult sokban, hiszen csak annyi a változás, hogy kicsit laposabbra vették a villaszöget és a 41 mm-es belsőcső-átmérőjű első teleszkópok csúszószárai 20 millivel hosszabb úton járnak. Zárásként az üzemanyagtartály 1,6 literrel megnövelt befogadóképességéről számolhatok be, azaz a leendő CB500X tulajdonosok 17,3 liter naftát vihetnek magukkal utazásaikra. Figyelembe véve a gyárilag megadott 3,52 l/100 km-es átlagfogyasztást, ez annyit tesz, hogy akár 490 kilométert is megtehetnek megállás nélkül.

Meglepően fincsi...

A próbaút napján kegyes volt velünk az időjárás, tíz óra körül már bőven 20 fok felett járt a hőmérséklet, s csak bárányfelhők játszottak az égen. Ráadásként a szervezők a Montcau és Mola hegyek szerpentinjeit jelölték ki a túra helyszínéül, itt ugyanis alig vannak autók és egyenes szakaszok - aki bírja, egész nap dülöngélhet a hibátlan minőségű, kellemesen bedöntött kanyarokban. Ilyen helyen szívesen csapat az ember, most azonban megpróbáltam átszellemülni, s egy középhaladó szemszögéből vizsgálni a masinát.

Felszállásnál egyből feltűnt, hogy kifejezetten könnyűnek érződik az 500X, nem kell izomból nekifeszülve felállítani az oldaltámaszról, mint öreg Super Ténérémet. A feszes tömésű, mégis kényelmes ülésben jól esett helyet foglalni, hála az átgondolt vázkonstrukciónak, kicsit olyan volt, mintha nem is rá, hanem beleültem volna a motorba. Ez - ha más nem, lélektani alapon - hozzájárult, hogy még inkább eggyé válhassak a géppel, egyszersmind játszi könnyedséggel fűzhessem egymáshoz az íveket. Szemben a F-R kettőssel, itt nem kell előredőlnünk, a zseniálisan belőtt kormány-lábtartó-nyereg háromszög szép, kiegyenesedett testtartást, és sok száz derékfájástól, illetve lábgörcstől mentes kilométert garantál. Hogy ne csak saját 190 centimhez mérten alkothassak véleményt, az ebédszünetben kifaggattam pár 20-25 centivel alacsonyabb olasz kollégát, s egytől-egyig kényelmesnek ítélték meg a Honda újoncát.

Velem ellentétben nekik a műszerfal is tetszett, szerintem a sárga folyadékkristályos kijelző a kilencvenes évek kínai piacos fejegységeire emlékeztet, s egyáltalán nem illik a CB modern, fiatalos megjelenéséhez. Mentségére szól, hogy legalább könnyen leolvashatók róla az értékek, már amelyiket megjeleníti, mert – a kevésbé tapasztalt célközönség dacára – lemaradt a váltófokozat visszajelző, és a hűtőfolyadék hőmérsékletéről sem kapunk adatokat, csupán egy apró ikon jelenik, ha esetleg túlhevült a rendszer.

Simulékony jellem

A 471 köbcentis blokk hihetetlenül kiegyensúlyozottan jár, zavaró rezgésekről szó sincs, és a katalizátor ellenére egész dallamosan énekel. Hangolásánál arra törekedtek a mérnökök, hogy minél barátságosabban adja le 47,6 lóerős teljesítményét, s kijelenthetem, ez a vágyuk maradéktalanul teljesült. A csiki-csuki során végig úgy éreztem, hogy a CB500X valójában nem is motor, hanem végtagjaim kiterjesztése, s éppoly magabiztosan törhetek vele előre, mintha csak futnék. Hála a 43 Nm-es forgatónyomatéknak, szinte alig kellett babrálnom az - amúgy precízen megvezetett - váltót, betettem hármasba, s csak ringtam vigyorogva kanyarról kanyarra, ahogy vélhetően a leendő tulajdonosok is fognak.

A zavartalan endorfintermelést nagyban elősegíti a futómű kiváló hangolása, pontosabban, hogy abszolút középúton jár lágy és kemény között. Ha normális tempóban haladunk, a nagyobb, kanyarban elkapott úthibák sem zökkentik ki egyensúlyából az X-et, mindazonáltal folyamatos, érzékletes közvetítést ad a kerekek alatt zajló eseményekről, így sebészi pontossággal navigálhatunk. Ritkán esik róla szó, de ebben a markolatnak is nagy szerepe van; részemről ez a már majdnem teljesen kemény műanyag a kedvenc, mert minden jelzés átjön rajta, de nincs „ezertű” a tenyeremben, ha három órát motorozom egyhuzamban.

Igazi szaladgálós...

A CRF250L képében már eddig is közöttünk élt a Honda középkategóriás terepmotorja, most pedig bemutatkozott a 17 colos kerekekkel felszerelt szupermotó változat, melyet egy bő fél órára szintén lábaink közé kaphattunk Spanyolországban. Mivel a Thaiföldön gyártott típusnak még nincs európai típusbizonyítványa, ismerkedésünk helyszínéül egy gokart pálya szolgált, itt tehettünk pár kört a szervezők vigyázó pillantásaitól kísérve. Bár a városi csalinkázásra tervezett, 145 kilós CRF250M mindössze 24 lóerő, egyáltalán nem szerepelt rosszul, szerény teljesítményét bicikliket lepipáló kezelhetőség és harapós fékrendszer ellensúlyozza. A futármotornak is ideális, 226 milliméteres szabad hasmagasságú jövevény gyárilag megadott fogyasztása csupán 2,9 l/100 km, így az apró, 7,7 literes üzemanyagtartályt dacára is megtehető 250-260 km tankolás nélkül. A modell várhatóan már június elején megérkezik a hazai kereskedésekbe, alapára 1 390 000 forint lesz.

Hondáéknál nagyon büszkék az integrált fékre, illetve a kifinomult, kétcsatornás blokkolásgátlóra, és lehetnek is, mert tényleg jó a rendszer. A kar és a pedál nyomáspontja egyaránt könnyen kitapintható, az adagolhatóság egyszerűen példás, a fékerő pedig bőven elegendő a 195 kilós menetkész tömeg, valamint az utasok súlyának megregulázásához. Mindezt egy 320-as első és egy 240-es hátsó tárcsából hozták ki a Nissin szakemberei, s még azt is sikerült elérniük, hogy a rendszer ne fáradjon el fokozott terhelésnél.

Van egy elméletem, miszerint a motoron átélt boldog pillanatoknak igazából nincs köze a lóerőkhöz meg a sebességhez, egy oldtimer lágy brummogása vagy egy vízmosás sikeres leküzdése éppoly felszabadító érzés lehet, mint háromszázzal robogni a Ringen. Utóbbira például soha nem lesz képes a CB500X, de ha egy szép nyári estén végigsuhannék vele az Andrássy úton, s közben hátulról átkarolna az asszony, tuti, hogy elöntene az a különleges boldogság, amit csak mi, motorosok ismerünk. Ennek fényében részemről két elismerés is jár az újoncnak. Az egyik, mert hatékony és kényelmes közlekedési eszköz, a másik pedig mert kifejezetten hangulatos jószág.

Honda CB500X műszaki adatok:

Összlökettérfogat: 471 cm3

Hengerek/szelepek száma: 2/8

Max. teljesítmény: 35 kW (47,6 LE)/8500 f/perc

Max. forgatónyomaték: 43 Nm/7000 f/perc

Sűrítési arány: 10,7:1

Váltó: hatfokozatú

Hosszúság/szélesség/magasság: 2095/830/1290 mm

Tengelytáv: 1421 mm

Ülésmagasság: 810 mm

Szabad hasmagasság: 170 mm

Száraz tömeg (ABS-szel): 195 kg

Villaszög: 26,5 fok

Utánfutás: 108 mm

Üzemanyagtank: 17,3 l

Első gumi mérete: 120/70 R17

Hátsó gumi mérete: 160/60 R17

Átlagfogyasztás: 3,52 l/100 km

A modell alapára: 1 770 000 Ft