- Miért lenne az baj, ha a Hornetre asszociálnánk? – tettem fel magamnak ismételten a kérdést, miután az itthoni, statikus bemutatót követően a 2014-es CB650F Spanyolországba szervezett menetpróbáján is elhangzott hondás szájból a figyelmeztetés: az új 650-es nem a CB600F Hornet utódja. - Akkor mégis, micsoda? – csattanhat ki belőlünk az újabb kérdőjel, hiszen az újdonság csupasz is, CB is és nagyjából a hatszáz köbcenti is stimmel, vagyis minden adott, hogy a nagysikerű Lódarázs leszármazottja lehessen. Igen ám, de a Hornet óta sokat változtak a vásárlói szokások, az új CB650F pedig eme átalakulás szeleit igyekszik befogni vitorláiba.
Új világ
Tehát elvileg nem új Hornet ő, méghozzá több, nyomós okból kifolyólag. Elsőnek ott van a megkerülhetetlen tény: a hatötvenes összes alkatrésze friss fejlesztés. Az évtizedes tapasztalatokon kívül semmit sem használtak fel a régi CB600-ból, pedig látszólag a soros, négyhengeres motor már öntvényszinten is azonos az oly’ sok porondon teljesítő, valaha a CBR600-ba kitalált erőforrással. Amellett azonban, hogy a löket 3,5 millis megtoldásával ötven köbcentivel növelték a hengerűrtartalmat, alapvető megoldásaiban is átgondolták a hajtóművet, és természetesen újra is hangolták.
Maximális teljesítménye 87 lóerő lett 11 ezres főtengelyfordulatnál, csúcsnyomatéka pedig 63 Nm, azaz tizennégy lóval és egy-két Newtonméterrel kevesebb annál, amit a leköszönő CB600F tudott. Ha ehhez pedig még hozzávesszük, hogy a blokkolásgátlóval felszerelt verzió már 208 kilós – azaz tömege szintén rossz irányba változott valamelyest –, láthatjuk, hogy a száraz technikai adatokat összevetve a CB650F alul marad a Hornet 600-zal szemben.
Mindennek megvan azonban a nyomós oka és logikus magyarázata, ráadásul a változások a mi hasznunkat szolgálják; és nem, ez most nem a prospektusduma része. Például a lecsökkent teljesítményt a mérnökök nyomatékosító törekvéseinek köszönhetjük. Legfelülről ugyan elvettek valamennyit az üvöltő mókából, de bőségesen adták vissza középen.
Ugyanakkor a nyomatékcsúcs leköltözött régi, öt számjegyű trónjáról, s már csupán nyolcezerig kell pörgetni a CB-t, hogy leadja a fent említett 63 Newtont, miközben lejjebb is púposabb lett a nyomatékgörbe, mint volt. A 208 menetkész kilogramm amúgy sem nevezhető rengetegnek ennyi henger mellé, főleg, ha maga a gép olyan játszi könnyedséggel uralható, mint tesztmotorom volt…
Bele a lecsóba
Az első pozitív meglepetés már azt megelőzően beüt, hogy elfordítnánk az immobilizeres gyújtáskulcsot. Bár a CB nyergének magasságát 810 milliméterben adják meg, mégsem kell az egekbe másznunk. Ezért aztán még a kifejezetten alacsony növésűeknek is javaslom az üléspróbát a CB-n, az ovális acélcsövekből szerkesztett új hídvázat ugyanis a nyereg és tank találkozásánál különösen keskenyre szabták, így még a legfiligránabb hölgyek sem kapnak majd tériszonyt a Hondán.
Az érme másik oldalánviszont az én arcképem díszeleg, tekintve, hogy 185 centimmel már majdnem elérem azt a határt, ameddig még kilométerek százain át is teljes lehet a kényelem – térdemet el tudtam volna képzelni kevésbé behajlítva is. Szerencsére a kormány elég széles és magas ahhoz, hogy teljesen egyenes felsőtesttel feszülhessünk neki a menetszélnek, és közben ne zavarjon, hogy lábunkat kissé sportosabban tartjuk, mint, mondjuk, a hátunkat. Maga a motor meglepően kicsi is, nem véletlen, hogy kezdőknek, vagy - autóról gazdasági okokból - kétkerékre átülőknek is szívből ajánlják: egyáltalán nem félelmetes a barátkozás a CB-vel.
Egy gombnyomás után a 16szelepes, elektronikus befecskendezővel táplált motor alapjárat környékén semmi olyat nem művel, amivel pulzusszámunkat növelni tudná. Halkan és visszafogottan mormog, éppen úgy, mint az összes sornégyes Honda aggregát előtte. A tengelykapcsoló vajpuhaságú, a váltó semmitmondóan klattyan; kuplung ki, és már gurulunk is. Igazi, forgalmi dugókkal fojtogatott városi szakaszt a tengerparti kisváros nem volt képes nyújtani, de a parkolóban forgolódások, a fotózáshoz készülődések közben így is kiderült, mennyire engedelmes jószág a Honda belépő szintű négyhengerese.
A kormány tág tartományban fordítható, a motor tömege alacsonyan van, és még a kezelőszervek sem idegesek, sőt pont, hogy már szinte túl finomak. Annyira magától értetődő és könnyű a CB650F-fel normális sebességgel haladni, hogy magára a motorozásra gyakorlatilag semennyi agyi kapacitást nem kell elvesztegetni. Minden megy magától, mint a karikacsapás, nekünk csak a forgalomra kell figyelnünk. Barátságos, könnyű, gyerekjáték – ezeket a szavakat véstem jegyzeteim első oldalára.
Sportos lelkület
Aztán az utat mutató VFR800X egyszer csak kiteszi az indexet, tucatnyi CB650F-ből álló konvojunk pedig izgatott vaskígyóként kezd el felfelé kúszni a mesébe illő spanyol szerpentinen. A váltón kettőt visszarúgva kezdem meg a faggatást: lássuk, meddig lehet elmerészkedni ezzel az aranyos, kedves kis géppel! Majd szinte azonnal jön az újabb meglepetés, ugyanis a CB tűri, bírja – vagyis hát a fenéket, egyenesen imádja a vallatást!
Szerencsére Crossrunneres kalauzunk nem kímél bennünket. Ő már napok óta ezt a szakaszt járja a tesztcsapatokkal, ismeri a becsapós íveket, tudja, mikor szűkül a beláthatatlan hajtű - megyegetünk… Ilyenkor, ilyen jellegű úton és tempón kezd el hintázva az ívről lekúszni egy langyos, kényelemre hangolt kezdőmotor, de nem a kis CB!
Igaz, hogy felfüggesztéseit sem beállítás, sem technikai szint tekintetébennem nevezném sportosnak, viszont éppen elég feszesre hangoltak, és emiatt elég sportos úttartást biztosítanak ahhoz, hogy a (nem is olyan túl hamar) lekarcoló lábtartóig bezárólag elért tempót mindig vigyorogva élvezhessük.
A blokk úgy isten igazából hat-hétezres fordulat fölött jön elemébe, alatta inkább kedves és vigyázó a lendülete. Nyolctól viszont, mint minden jól nevelt négyhengeresbe, megérkezik bele az élet, és a kormány mellett a lábtartókon is jelentkező enyhe rezgésekkel tudatja, hogy ő, kérem, már keményen dolgozik. Motorhang természetesen a gyári, blokk alá tett, formatervezett kipufogódobból még ekkor sem jön túl sok, és ami jön, az se valami vérpezsdítő. Szerencsére gyári kiegészítőként kínálnak a motorhoz jóféle, nyitott(abb) rendszereket is.
Mindenes mindenkinek
Egyébként a rezonancia mértéke még éppen elmegy, főleg, hogy csak tényleg kemény csapatásnál jön elő. Mindazonáltal még lent is jól használható a blokk, nyomatéka rugalmassá és könnyen kihasználhatóvá teszi a 650F-et, s a hatfokozatú váltó is mindig finoman működik. Nem olyan becuppanósan rövidek és lábfejeddel mechanikailag is élvezhetőek a kapcsolások, mint például egy CBR600RR-en, de ehhez a motorhoz és teljesítményhez nem is kell annak lenniük.
Végsebessége nagyjából 200 km/óra környékén áll meg, tehát a szabályok betartása mellett van benne bőven tartalék, mégsem nevezném túlzottan izgalmas motornak a Hondát. A Hornet annak idején felül nagyobbat domborított, jobban tolt és agresszívabban is adta elő magát. A streetfightereknek bizonyára csalódást fog okozni, hogy csak egyesben tudtam egykerekezni vele, és ahhoz, hogy könnyedén feljöjjön, még némi kuplungot is kívánt. Nem ezzel a motorral kell ezt a trükköt begyakorolni, ez biztos…
Viszont a fékek hozzák a középkategóriás Hondáktól elvárt szintet, tudni illik, kirívó teljesítmény nélkül, de teljesen makulátlanul működnek. Elöl hatalmas(nak nevezhető), 320 mm átmérőjű tárcsákat szorongatnak a kétdugattyús, úszó féknyergek, és hátul sem kicsi a 240 millis tárcsa. A gyártó általában kiváló blokkolásgátlókat használ motorjaiban, a CB-ben is egy modern egység vigyáz a kerekek forgássebességére. Kikapcsolni viszont nem tudjuk az ABS-t, ami talán nem is olyan nagy baj…
Minden szituációban kielégítő volt a fékhatás és fékérzet, egyedül a nagyon gyors kergetőzések végére kezdett elfáradni jobb alkarom, ugyanis ha kemény fékhatást akarsz elérni, akkor a fékkart is úgy kell húzni. Létezik finomabban adagolható és sokkal erősebben lassító szerkezet az univerzumban, ez nem is kérdés, de amire a CB-t használni fogja egy tipikus tulaj, arra ez a fékrendszer is befogható pironkodás nélkül.
Az egyik kávékiálláskor kapott félliteres ásványvizem viszont sehogy sem akart elférni az ülés alatt. - This is not that bike-,vagyis - ez nem az a motor – vágta is rá azonnal az éppen arra somfordáló japán fejlesztőmérnök, biztosan látta fejemen a csalódottságot… Érdekes, hogy mennyire kezd kimenni a divatból a nyereg alá pakolás. Régebben még külön fakkok, kis dobozok voltak az apróbb holmiknak odabent, bezzeg ma már sokkal fontosabb egy alacsony, keskeny nyereg vagy egy csinos derék, minthogy hátsó doboz, hátizsák vagy zseb híján magaddal tudd vinni a rágót, telefont.
Vevőcsalogató
További pozitívum, hogy a CB fogyasztása igen barátságos. A Honda 4,7 liter/100 km-es adatot közöl vegyes ciklusban, bezzeg a villámgyors felvezetőt követve nekem 6,8-at mutatott az onboard kijelző a nap végére. De még ez sem sok, sőt, figyelembe véve azt, hogy a tesztút alatt milyen lehetett az átlag gázállásom, kifejezetten kedvezőnek mondható, szerintem. Simán elhiszem a Hondának a négyet, s így a kellemesen öblös, 17,3 literes tankból könnyedén kinyerhető akár egy több mint háromszáz kilométeres hatótáv is.
Noha bizonyos szempontból roppant kiábrándító lehet egyeseknek, hogy az új hatkilós CB gyengébb, lassabb és nehezebb, mint az elődjének tekinthető modell, az elmúlt tíz évben gyökeresen megváltozott világunkban mégis sokkal inkább illik az utakra, mint egy még erősebb, még vagányabb Hornet. Meg persze ott van az A2-es jogosítvány-kategória is… A Hornetet nem lehetett fojtással kapni, ugyanis az A2-ben megengedett maximális teljesítménynél kétszer erősebb volt nyitottan, ez pedig kizáró ok.
A CB650F már rendelhető 46 lóerős változatban. Sokat hangsúlyozták a prezentáció során, hogy szándékosan fiatal tervező és mérnökgárdát verbuváltak össze a CB kifejlesztéséhez, és ez nem véletlen. A motorkerékpár-eladások és forgalomba helyezések számai alapján ugyanis fogyunk: egyre kevesebb fiatalt érdekelnek a motorok, ha pedig nincs vásárló-utánpótlás, ki a fene fog Gold Winget venni 2044-ben? A Honda nem titkolt szándéka, hogy a CB-vel változtat ezen.
Ha megnézzük az aranyszárnyasok mai kínálatát, láthatjuk, hogy az szinte roskadozik a relatív kisteljesítményű, praktikus, minél könnyebben vezethető és minél alacsonyabb fenntartási költségekkel járó motoroktól. Ilyen például az új, kifejezetten autósoknak (is) szánt NC-széria, de említhetjük a szintén nemrég bemutatott sorkettes ötszázasokat is, mint a CB500 és a CBR500.
Az új CB650F is ilyesmi elgondolás alapján született meg. Adott lett általa egy olyan motor, ami nem csak vagányulnéz ki, hanem tud is annyit, hogy hosszú éveken át élvezhesse és tanulhasson rajta egy fiatal motoros palánta, de még egy magamfajta is megtalálhatja rajta számításait. Plusz, ha eleve A2-essé alakítva vesszük meg, a biztonságos tanulásnál elengedhetetlen, de nem kis pénzügyi megterhelést jelentő motorváltást is megspórolhatjuk általa – szimplán ki kell nyittatni, és kész.
Ráadásul a Honda éppen elég ilyen sornégyes hatszázas erőforrást gyártott már le az elmúlt pár évtizedben ahhoz, hogy a megbízhatóság kérdése szinte fel se merüljön. Kidolgozási minősége és igényessége is figyelemre méltó a 2,2 millió forintos vételárát tekintve, főleg, hogy a CB650F-en már nem véltem felfedezni azokat a kissé nyers, elnagyolt kidolgozású alkatrészeket, melyek az NC-k és az 500-as CB-k árát olyan alacsonyan képesek tartani.
Az új CB650F soha nem lesz képes felvenni a versenyt például egy Triumph Street Triple-lel vagy egy régebbi kiadású, s ezért még nem ennyire józan gondolkodásmód mentén kitalált hatszázas csupasz sportgéppel, viszont a Honda kiterjedt, 2014-es motorkerékpár kínálatában tökéletes helye van, és ezáltal nyilvánvalóan vásárló is akadni fog rá, bőséggel.
Nem állítom, hogy nagy kedvencem lesz a Honda CB650F, viszont a menetpróbát megelőző elvárásaimat messzemenően és sokszorosan túlteljesítette. Pozitív érzéseim kialakulásában nyilván közre játszottak a spanyol utak is – nem véletlenül szervezik ilyen helyekre ezeket a bemutatókat –, mégsem fogom azt gondolni, hogy „szegény, bárcsak ő is Spanyolba’ tolhatná!” - ha majd Pesten meglátok egy új 650F-et a pirosnál állni.
Ha szimpatikus neked a motor, és tetszik az általa felkínált életérzés, ne is gondolkodj tovább, nem fogod megbánni a vásárlást. Viszont egyetlen tanácsot fogadj el, mielőtt letennéd a foglalót: az öt közül bármelyik fényezést választhatod, kivéve a szürkét! Még teli feketében vagy sima fehérben is kinéz valahogy a motor, de ez, a bőrruhámhoz passzoló egérszürke változat… Hogy is mondjam? Mintha láthatatlan lenne. Ha még nem múltál el harmincöt, csakis az aranykerekű trikolor fényezés jöhet szóba!