BMW S1000RR tartósteszt & Rosivall interjú

Ebben az évben a BMW új sportgépét, az S1000RR-t nyúzom. Az elmúlt évek CBR-jei, R1-ei, és GSX-R-jei után rengeteg érdekes tapasztalatot gyűjtöttem a jelenleg kapható legerősebb és legsokoldalúbb sportmotorral. A hétköznapi és hétvégi motorozások mellett voltam vele a Hungaroringen, a Pannónia Ringen, csináltam vele gumitesztet, és összehasonlító tesztet egy Endurance vébés versenymotorral, kipróbáltattuk egy profi versenyzővel, megjártam vele Brnót, és ellátogattam vele a Nürburgring Nordschleiféra is, a híres-nevezetes Zöld Pokolba. Hogy mi történt ott, azt hamarosan itt láthatjátok - méghozzá mozgókép formájában - addig is, íme a legfrissebb sztorink.

Rosivall Ágoston az egyik legtehetségesebb magyar motorversenyző. A sprint versenyek mellett évek óta próbálkozik az Endurance Vb-n is, de eddig csak kis csapatoknál kapott lehetőséget. Idén végre beérett a rengeteg nélkülözés és kemény munka gyümölcse: a teljesítményéhez méltó csapatba került: a spanyol Andalucia BMW alakulattal indul a Vb Stocksport kategóriájában, természetesen S1000RR-rel. Ágoston már a legelső alkalommal, a le mans-i verseny időmérőjén kivillantotta foga fehérét, és a stock géppel a leggyorsabb pilóták között motorozott. Megbízható formáját egész szezonban hozta, csapatuk pedig most, egy héttel a bajnokság utolsó futama előtt a második helyen áll!

Az e hétvégi katari 8 órás futamon fog eldőlni, hogy megtartják, vagy elveszítik ezt az előkelő pozíciót, ne adj' Isten, esetleg megnyerik a bajnokságot..?!

Murphy törvények

Már összepakolt a csapat, amikor kiderült, hogy a második motorjukban valami probléma akadt a kábelköteggel. (Első Murphy törvény) Gyors intézkedés, sürgés-forgás, de aznap sehonnan sem tudtak már ilyen alkatrészt szerezni, úgyhogy Ágoston kitalálta, hogy elkunyerálja az enyémet. Mivel másnap indult, egyetlen esténk volt szétbontani az egész motort. Igen, az egészet, mivel a kábelköteg az első lámpától a hátsóig mindennel össze van kötve: kuplung- és fékkar, műszerfal, kapcsolók, gyertyák, különböző érzékelők, feszszabályzó, biztosítéktábla, stb, stb...

Négy és fél óra alatt szét is bontottuk, illetve majdnem, mert a legeslegutolsó csavarhoz nem volt megfelelő szerszámom. (Második Murphy törvény) Végül ezt is megoldottuk, este fél tízkor megszereztük a hiányzó kulcsot, így Ágoston másnap hajnalban egy S1000RR kábelköteggel a hóna alatt szállhatott fel a repülőre.

Természetesen másnap az is kiderült, hogy pont ezen a hétvégén lesz tökéletes, motorozásra alkalmas időjárás itthon. Olyan, amilyen idén alig volt. Pont akkor, amikor a motorom darabokban van. Tessék, itt a harmadik Murphy törvény... de ha ezen múlik Ágostonék vb-címe, akkor kit érdekel?

Amúgy egy ilyen alkalommal legalább jobban megismerem a motort belülről is. Tetszett, hogy könnyen szerelhető, logikus felépítésű az RR, szinte mindenhol ugyanolyan csavarokkal találkoztunk, ami megkönnyíti az összerakást. Ahol egymás mellett két ugyanolyan csatlakozó van, ott különböző színűre festették őket, ez szintén jól jön az összeszerelésnél. Egyedül a tonnányi kábelkötegelőtől kaptunk hülyét, amik két centiméterenként oda fogták valamihez a kábelkorbácsot, ott is, ahol felesleges volt. Nesze neked német precizitás!

Helyzetjelentés az Endurance Vb-ről

Rosivall Ágostont láttam már esőben menni, egy szakadt, sokéves motorral, aminek néha megállt egy hengere. Mindez pár évvel ezelőtt, az asseni Vb-n történt, ahol a fenti körülmények és a használt gumik ellenére Ágó hosszú körökön át tartotta a lépést a többszörös világbajnok gyári Suzuki csapattal! Nagyon gyors vízen, de ez nem azt jelenti, hogy kizárólag esőmenő lenne. Amellett, hogy született tehetség, gyorsan alkalmazkodik a változó körülményekhez és az új pályákhoz. Sprint versenyeket és bajnokságot is nyert már, annak ellenére, hogy egész élettörténete valami olyasmi, mint a hányatott sorsú legkisebb királyfié a mesében. Olyan is történt, amikor szó szerint egyetlen batyuval vágott neki a világnak, és autómosóban dolgozott, hogy versenyezhessen. Ágó mindig szorgalmasan edz, és a legutolsó fillérjét is benzinre és gumikra költi, úgyhogy már "csak" a fele királyság hiányzik ahhoz, hogy végre tényleg kerek legyen a történet.

Hogy egy kis bepillantást engedjünk az ő, illetve az Endurance Vb világába, íme az idei szezon eseményei, Ágoston szemével.

Hogyan kerültél ebbe a csapatba, és mik voltak év elején az elvárások?

Kerestek egy jó pilótát Endurance Vb-s tapasztalattal, és engem küldtek, vagy ajánlottak. Nem is tudom, hogy mondjam... Annyit tudtam, hogy a csapatfőnök a hatszoros 250-es Európa-bajnok Alvaro Molina. Úgyhogy csak bízni mertem benne, hogy majd megfelelek. Megkérdezte, hogy milyen gyors vagyok ezen meg azon a pályán, de mivel egyiken sem jártam még előtte jó motorral, azt mondtam, hogy nem mondok köridőt, mert nincs értelme, inkább próbáljon ki. Az a helyzet, hogy magam sem tudtam, mi fog ebből kisülni, de nem okozott problémát a dolog, és ennek nagyon örülök.

Mik voltak a csapat céljai?

Egyértelműen meg akartuk nyerni az Endurance Világkupát.

Mi a különbség az Endurance Világbajnokság, és a Világkupa között?

A Világkupán a Superstock csapatok versenyeznek egymással. De gyakorlatilag ugyanarról a versenyről van szó, mivel együtt megyünk a superbike-okkal. Amúgy a mezőny több mint fele a mi kategóriánkban megy, és általában a dobogós superstock csapatok összesítésben is az első 10-ben végeznek.

Mi történt eddig az idei szezonban?

Le Mans-ban volt az első verseny, ahol mindenképpen nyerni akartunk. Volt is rá esélyünk, mert nagyon gyorsak voltunk. Az időmérőn kilencedikek lettünk a 36 Superstock csapatból, egyénileg én a 118 Superstock pilóta közül a harmadik leggyorsabb voltam, úgyhogy az időmérőkig ez volt álmaim hétvégéje. Aztán jött a verseny és jöttek a technikai hibák. Ezután el kellett kezdenünk igazán nyomni, ami miatt szegény csapattársam kétszer is elesett. Végül hatalmas küzdelemben összesen egy pontot szereztünk.

Albacetében nem volt választásunk, végig 110%-on kellett mennünk. Muszáj volt komoly eredményt elérni, különben nem tudtuk volna folytatni a szezont. A verseny felétől vezettünk is, aztán Alvaro tavalyi csapata elég szemét módon keresztbe tett nekünk, ami miatt egy kis plusz időt kellett töltenünk a boxban, és visszaestünk az ötödik helyre. Végül innen lettünk másodikak. Nem voltunk felhőtlenül boldogok, de végre volt valami, amit le tudtunk tenni az asztalra a szponzoroknak, és ha csak elméletben is, de ismét volt esélyünk, hogy jó helyen végezzünk év végén. A legfontosabb persze az volt, hogy folytathattuk a versenyzést. Egy nullázást, azt hiszem, nem élt volna túl a csapat.

Ezek után mi volt a terv Magny-Cours-ban? Hogyan készültetek?

A terv csak az lehetett, hogy minél több pontot szerezzünk, kockázatmentesen. Sajnos a felkészülés nem sikerült jól, mert a csapat finoman szólva sem állt jól anyagilag, és ennek köszönhetően kihagytuk a hivatalos teszteket. Mivel új csapatról van szó, semmilyen adat nem állt rendelkezésünkre tavalyról, ez nagyon megnehezítette a dolgunkat.

Tehát itt az időmérőn nem szerepeltetek olyan fényesen, mint az eddigi versenyeken...

Ha az időmérő jól összejön, akkor örülünk, de ez igazából sosem volt cél. Ez csak az eredménye annak, ha a teszteken jó munkát végeztünk. A korábbi versenyeken is tesztelésre használtuk az időmérő edzéseket. Még a gyors köreinkben is a versenyen is használt endurance gumival mentünk (egy ilyen gumi 4-6 órát is elmegy egy versenyen), és csak hátra tettünk föl egy puhább versenygumit valamelyik edzés vége felé. Kvalifikációs gumit egyszer sem használtunk. Egy 8, vagy 24 órás versenyen igazából majdnem mindegy, hogy az első, vagy az ötödik helyről indulunk, sokkal többet ér, hogy megtaláljuk a helyes beálltásokat. Mivel itt sehogy nem álltunk még ezzel, az időmérőket is csak sima edzésnek tekintettük, és arra használtuk, hogy különböző dolgokat kipróbáljunk.

A versenyen nagy volt a tét, de igyekeztünk nem foglalkozni vele. Rengetegen estek, ezért tiszta olaj volt a pálya, és ötpercenként bejött a safety car. Estére szinte nem is volt már olyan kanyar, ami normális állapotú lett volna. De nem volt mit tenni, gyorsan kellett mennünk, úgyhogy ezzel nem is foglalkoztunk. Camille a le mans-i két esés után százszor meggondolta, mit csinál, de sem Alvaro, sem én nem lassítottunk.

Mennyire mentek gyorsan egy ilyen versenyen, mondjuk az időmérőhöz képest?

Nem nagyon lehet szórakozni, végig a maximumon kell menni, különben kiraknak a csapatból. Csak annyit lassulunk, amennyivel az endurance gumik lassabbak. Szerintem ez átlagosan olyan két és fél másodperc lehet. Le Mansban legalábbis ennyi volt. Albacetében kevesebb, körülbelül egy-másfél másodperc, mert ott óránként cseréltünk gumit, ezért egy puhább keveréket használtunk.

Visszatérve a versenyre, az egész úgy kezdődött, hogy a rajtnál nem indult be a motorunk. Ezt már másodszor csinálja, de talán ennek köszönhettük, hogy megúsztuk az első kanyar előtt történt nem kevés csapatot érintő esést, úgyhogy emiatt nem panaszkodom. Nem is mertem odanézni, mert abban a pillanatban nem tudtam, hogy a mi motorunk még a rajtrácson áll. Aztán szép lassan jöttünk fel, de közbeszólt a technika. Először megadta magát a lámpánk, aztán nem indult be a motor az egyik tankolás után. Ezen a kettőn együtt körülbelül fél órát buktunk, ami még egy huszonnégy órás versenyen sem engedhető meg. Volt néhány esésünk is. Az egyiket én követtem el olajon, de a motor jól bírta, úgyhogy ezeken nem buktunk sok időt, és végül kis szerencsével így is a negyedik helyen végeztünk, ami létfontosságú volt. Ezzel feljöttünk összesítésben a második helyre. Igazából csalódottak voltunk, de a lehetőségeinkhez képest a maximumot hoztuk ki a versenyből, és úgy megyünk Katarba, hogy akár még nyerhetünk is, és csak ez a lényeg.

Ágostonon nem fog múlni a dolog, ebben biztos vagyok. Ahogy abban is, hogy a kábelkötegem még soha nem ért körbe olyan gyorsan versenypályán, mint ahogy ezen a hétvégén fog. És persze nagyon remélem, hogy hozzásegíti őket a bajnoki címhez.

Hajrá Ágó, hajrá Anaducia BMW Team!