Ezt a motort a válságnak köszönhetjük. A felvont szemöldök lekerülhet a helyére, tényleg így van. Az összecsúszó világgazdaság úgy söpörte el a tízmilliós customokat, hogy csak na. A csóró, de barkácsolásra vágyó ifjak hirtelen felfedezték, hogy kevés munkával is lehet szokatlant, egyedit készíteni. Japán iskolának hívtuk egykor, igaz, Európában a dán Wrenchmonkees tette ismertté a minimalista stílust. Gyorsan akadtak követőik.
Hirtelen az összes hipster motorépítőnek képzelte magát. Kellett egy klasszikus tank, egyenes ülés, u-elemmel lezárt hátsó segédváz. Matt színek jöttek, kamurozsdával teltek meg az egymást oda-vissza hivatkozó blogok. Mint az egymás részvényeire licitáló brókerek, úgy tornázták egyre feljebb a stílus elismertségét, miközben az öreg szakállas custom-guruk csak pislogtak egymásra értetlenül. A fiatalok szemében a Harley avítt dög volt, meg drága is, így sorban kapták elő a japán és európai léghűtéses motorokat. Amikor az első BMW boxereket megláttuk, ujjongtunk, hogy milyen jó pofa: a huszonhetedik scramblernél és café racernél, a tizenhetedik tükörreflexes Canon fényképezőgéppel, felvett nulla mélységélességű videónál már nem akartunk több bohóckodást látni. Nem úsztuk meg.
A BMW marketingesei a világ élmezőnyébe tartoznak. Nyitva tartják szemüket, sőt, tanultak a Sportstert ügyesen visszapozicionáló Harley-tól is: észrevettek egy lyukat, egy jól meghatározható fogyasztói csoportot, akiknek el lehet adni egy motort. 2008-ban bemutatták a Lo Rider tanulmányt, ami hatalmasat robbant. Akkor azt hittük, hogy gyorsan lecsapnak a sikerre, de nem, hagyták elülni a detonáció hullámait, megvárták, hogy a piac megérjen a hagyományostól eltérő BMW-kre. Ügyes, nagyon ügyes.
Kinek szánták?
A hazai gyakorlattal ellentétben, nem mindenki vágyik GS-re. Ott a csomó fiatal menedzser meg grafikus, tudják, akik furcsa szabású nadrágot hordanak vastagkeretes szemüveggel, vagy gondosan nyírt szakállal élnek, de jólfésültek (és ők is vastagkeretes szemüveg szemüveget hordanak), – legtöbben a belvárosban ének és valamiért melegnek vagy favágónak néznek ki.Közülük sem mind hülye: nem vesznek sarokcsiszolóval gyalázott romot méregdrágán egy magát motorépítőnek kikiáltó bölcsésztől. A letisztult dögös gép viszont divatos, a BMW-t karmolják a népek, így menő dizájnereket berántva munkához láttak Münchenben, hogy a Lo Ridert elvigyék a szériagyártásig.
Jött a kilencvenedik jubileumi év, itt volt a sok motorépítő, a közösségi oldalakon huszárkodó embercsoport – hát nem közéjük dobták a dizájnbombát? Mennyire igazuk volt: minden gyártó megérdemel egy szép motort. Az összes BMW karakteres, egyedi, jól megjegyezhető gép, de hiányzott belőlük az elemi, minden férfit tökön ragadó pornográf őrület.
Most megkaptuk. Amikor a cég ősszel megszellőztette, hogy a NineT jubileumi ajándékként megérkezik, férfiak milliói zárták magukra az ajtót, hogy kiélvezzék a pillanatot. Ha csak egy százalékuk vevővé válik, a bajor óriás már számolhatja is az év végi osztalékot...
Majd' egy évszázaduk volt arra, hogy rájöjjenek, hogy kell motort gyártani; ezt sem rontották el. A válsággal megváltozó custom piac divattá tette a léghűtéses bokszert, tombol a retróláz, naná, hogy reagáltak. Az eredmény egy klasszikus forma, amibe becsavarozták az 1200-es kéthengerest, elvégre a boxermotornál csak egy brontosaurus lehetne klasszikusabb.
Az eredmény
Miután percekig játszottam a gázzal, ideje indulni, gondoltam: naná, hogy lefulladtam. Az első fokozatnál kicsit lassabban kéri kuplungot, mint megszoktam – ha túl gyorsan dobjuk rá és túl kevés a gáz, hajlamos leböffeni. Onnantól, hogy gurulunk, már minden rendben van. A rövid tengelytáv, a jó fék és a kiforrott blokk azt eredményezi, hogy minden magától értetődő, nincs gépészkedés és döbbenetesen lerövidül az ismerkedési fázis.Az első kilométereken csupán az fogott vissza, hogy nullkilométeres gumival vettem át a NineT-t. Óvatoskodás közben rájöttem, mennyire finoman irányítható már alapjárat fölött, a széles kormány és az alacsony súlypont döbbenetes manővereket enged meg – gyalogostempóval, a rendőrök által is használt eltolásos technikával egy papírlapon megfordul a BMW-khez képest kompakt, 1476 milliméter tengelytávú motor.
Ha valami kezes lassú kavirnyálásnál, az jó jel, így bíztam benne, hogy nagy gázon is ügyes lesz. Nem tévedtem. Amíg a légellenállás el nem kezd kapaszkodni a kilógó hengerekbe és széles kormány mögött kifeszült felső testbe, minden úgy zajlik, mint a legjobb motoros mesékben. A legokosabb húzás a gyár részéről, hogy a jól működő, ám túl neutrális Hossack-rendszeren alapuló Duolever futóművet nem engedték rá erre a modellre. Hiába lenne tőle kezes bármi, a németek által lelkesen használt extra futóműmegoldások, az imádkozó sáskára hasonlító profil kiveri a szemet, ahol nem lehet valamelyest eltakarni – gondoljunk csak a BMW nagy tévedésére, az R1200C-re.
Keménykedésnek van helye?
Messziről úgy néz ki, mintha az S1000RR villáját kapta volna, de sajnos nem. Bizonyos részei ugyan megegyeznek, de a kis tekergetős cukiság a csúcsról hiányzik, így nem lehet aprólékosan belőni, mint a sportmotort. Ez a két arany cső az olcsóbb négyhengeres nakedről, az S1000R-ről lehet ismerős. Igazából nincs ezzel baj, csak az emberiség töredéke képes arra, hogy pozitív változást eszközöljön a gyári beállításon. Amibe inkább belekötnék, hogy a mérnökök szociálisan érzéketlenek voltak, csak hibátlan aszfaltú országokra gondoltak: Magyarország susnyábbik felén ezzel többet lehet pattogni, mint gurulni.
Elöl és hátul is kemény, sportos – ha az útminőség hibátlan, az élvezet garantált. A 222 kilós tesztmotor feláras, café racer jellegű, tárolórekeszes, alumínium púpban végződő ülésén nem sokat lehet fészkelődni, még sincs gond az irányíthatósággal. Lelógni jobbra-balra nem nagyon enged, de megszokva a fizikai lehetőségeket és elfogadva a felkínált testhelyzet, vigyorogva készülünk rá minden kanyarra.
Ebben a fékrendszer is jó barát, elöl ugyanis dupla 320-as, hátul 265-ös tárcsákat találunk. Az adagolhatóság kiváló, és jelentős biztonsági tartalékot ad a blokkolásgátló is. Ideje bevallanom, ha már ABS, nekem az európai stílus jön be. A KTM és a BMW használja ki legjobban a technika lehetőségeit – az osztrák hegyesebb, biztonsága mellett is sportosabb, a németeké meg egy idő után azt ülteti a tudat alá, hogy van védőháló, és átszakíthatatlan.
Persze aki egy ekkora kéthengeresen gyakran fékez, vessen magára. A 101x73-as furat-löket arányú blokk jelentős motorféket ad, sima közúti gurulásnál legtöbbször untig elég elvenni a gázt vagy visszadobni egy-két fokozatot. A váltót amúgy sem hülyeség használni, ez nem amerikai motor. Annak ellenére, hogy 110 lóerejéhez 119 Nm-es nyomaték tartozik, igényli a kapcsolgatást, rezgései, morgása azt sugallja, hogy tartsuk csak nyomatékcsúcson – kicsit magához igazítja a motorost.
Zúg a traktor, szánt az eke
Ha figyelünk a gép kommunikációjára, feltűnik, hogy van egy kis hullám a nyomatékgörbén. Nincs óriási visszaesés, de húzatva egy pillanatra megakad a traktor, mintha a hatos eke agyagot fogna. Nem tragikus: egy levegővétel a befecskendezőn keresztül, aztán megy is tovább.Működés közben a legszebb dolog a hangja – itt és most gratulálok annak, aki a kipufogót tervezte. Annyira jól szól, hogy felhívtam a hazai importőrt, hogy ez tényleg gyári-e? Igen! A Harley-Davidson XR1200 óta nem hallottam széria dobokat ilyen szépen hörögni. Ha közelebb hajolunk, feltűnik egy halvány Akrapovic felirat; szóval ez a magyarázat. A NineT tulajdonosok megnyugodhatnak, a rendkívüli merészséggel rajzolt árcédulára már nem kell egy nyitottabb kipufogót is felírni.
A fogyasztását 5,5 literig tudtam levinni, de az annyira önmegtartóztató életmódot kíván, hogy nem is fér össze az alapból elég hedonista járművel. A tartály térfogata 17 liter – mire az kiürül, a fenekünk is elfárad annyira, hogy jól essen egy megálló; addig is élvezhetjük a bámészkodók csodálatát. A csicsás customokat leszámítva eddig egy gépnél tapasztaltam hasonló mágneshatást, nevezetesen a szintén kéthengeres Moto Guzzi Grisót. Azt bámulták meg ennyien a kutaknál és városi parkolókban...
Azt hittem, az S1000RR-en mindenki által gyűlölt, de általam imádott testképzavarból már semmi sem maradt. Körbejárva a motort, kedves utalásként előugrik David Robbnak, az asszimmetria pápájának, az említett sportgép dizájnerének az emléke – hoppá, ennek sem egyforma a két oldala. A Nine T jobbján a henger felett előrenyúlik egy alumíniumelem, amelyen ott a modell neve is. Bevallom, én jobb kedvre derültem ettől a kis trükktől, talán csak az lett volna kedvesebb a szememnek, ha a kipufogóba telepített érzékelőt meg a befecskendezés kábeleit kicsit ízlésebben építik be.
Hosszú távon az egyszemélyes nyereg nekem kényelmes, de biztos lesz, aki ezt a véleményt nem osztja majd, pláne, ha megtudja, hogy a kis formai csemege 135 ezer forintba kerül. A BMW nem volt szívbajos amikor az árat meghatározta: ez divattermék, aki menőzni akar, fizessen, annak ellenére, hogy technikai tartalomban messze nincs ott a NineT, mint mondjuk az ugyanennyibe kerülő, lényegesen tudományosabb S1000RR.
Itt a dizájn volt a nagy művelet. Adott a jelenlegi divat, szorzatként megjelennek a hűséges BMW vásárlók, majd mindezt négyzetre emelik a beharangozó kampányban is megjelenő motorépítőkkel és az ügyes marketinggel. Ezek alapján szinte biztos, hogy a 4,7 milliós alapárú, de a tesztelt formában ötmillió fölött kapható gép kiadja az egyenletet és gazdára talál, még annak ellenére is, hogy bőven van még nagyon jó motor a piacon. Igaz, ennek kék-fehér propeller a logója...
Műszaki adatok - BMW R nineT:
Furat/löket (mm): 101/73
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Hengerűrtartalom (cm3): 1170
Max. forgatónyomaték (Nm)/fordulatszám: 119/6000
Max. teljesítmény kW/LE/fordulatszám: 81/110/7750
Tengelyhajtás: kardántengely
Tengelykapcsoló: Hidraulikus működtetésű, száraz
Gumiabroncs elöl: 120/70 ZR 17
Gumiabroncs hátul: 180/55 ZR 17
Féktárcsa átmérő elöl (mm): 320
Féktárcsa átmérő hátul (mm): 265
Rugóút elöl/hátul (mm): 120
Váz típusa: Acélcső-váz, amelyben a motor is teherviselő elem
Gyorsulás 0-100 km/h (s): 3,6
Üzemanyagtartály térfogata (L): 17
Hosszúság (mm): 2220
Szélesség tükrökkel (mm): 980
Tengelytáv (mm): 1476
Önsúly feltankolva (kg): 222
Ülés magasság (mm): 785
Alapár: 4 718 000 Ft