Sokszor jártam már a hazai és a környékbeli motoros pályákon, ám legtöbbször csak nézőként, sőt, olyan is volt, hogy a felajánlott „ziccert” kihagyva távoztam a helyszínről, lemondva az épített kölcsönmotorról, s ezzel együtt a pályázás élményéről. Jól lehet, csodálattal nézem a fizikát orrba pöckölő versenyzőket – legyen szó aszfaltról vagy terepről -, de sokáig hidegen hagyott a bőrruha és a kockás zászló, mely leginkább a kilencvenes években elszenvedett, majd utána sokáig nyögött versenybalesetnek volt köszönhető. Azonban az utóbbi időben egyre többször kacérkodtam a gondolattal, hogy több év kihagyás után ismét harcba induljak a stopper ellen, ezért aztán kapóra jött Chrobák Jani felajánlása, hogy az interjú után közösen lépjünk pályára, hiszen ki mástól tanulhatna az ember, mint a „szakma” egyik legjobbjától, az Alpok-Adria bajnoki cím birtokosától?
Így aztán hamar felkaptam a sisakot és a kesztyűt, s pár pillanattal később már a narancs-fehér bőrruhát követve igyekeztem betalálni a kakucsi célegyenes utáni jobb-bal-jobb kombinációba. Hogy is jutottunk eddig az egyszerű beszélgetéstől? Kezdjük az elejétől, ahol is előbb elméletben ismerkedhettünk meg a pályázás rejtelmeivel.
Ahogy az utcai motorozás elemeit szimuláló vezetéstechnikai képzéseken, itt is az elindulást megelőző teendőkkel kezdődik az „óra”. Védőfelszerelések, fajtáik, fontosságuk, s ha mindent magunkra öltöttünk, irány a motor. Felülünk, de nem akárhogy, elvégre minden egyes centinek fontos jelentősége van. A csizma orra a lábtartón, ellenkező esetben a lelógó lábfej elakadhat, balesetet és sérülést okozva. Akkor is érdemes ehhez ragaszkodni – még utcán is -, ha esetleg kényelmetlenebb az első időkben, hogy nagyobb szögben hajlik a térd vagy munkás, hogy minden egyes váltáshoz módosítani kell a pozíción.
Fontos különbség, hogy a pályán a hátsó fék csak a sokadik lecke anyaga, vagyis az utcán és főleg városban oly’ fontos fékpedál az első néhány órán munka nélkül marad, a rázókövek között a motorfékre és a – lehetőleg egy ujjal – kezelt első fékre hagyatkozunk. Eddig megvolnánk, de az alapvető üléspozíció csak az egyenesekre érvényes, és mi nem egy dragversenyre érkeztünk - jöjjön hát a pályázás valódi értelme, a kanyarodás! Ehhez az ívbelső felőli oldalra kell kiülnünk, amit a legegyszerűbben úgy lehet belőni, hogy a hátsónkat félig lelógatjuk a nyeregről. Micsoda szerencse – ahogy Jani fogalmaz -, hogy alfelünk biológiai határvonala egyfajta természetes vonalzóként segít, hol is felezzük meg az ülés szélével a testrészt… Jellemző hiba, hogy a kezdők ezt balra viszonylag lelkesen teljesítik, majd a jobbosban csak egy jelképes mozdulatot tesznek, ahogy a többség kevésbé is szereti a jobbos fordulókat. Ezen sokat segíthet, ha nem csúszunk teljesen az üzemanyagtartályig, hanem magunk előtt pár centi helyet hagyva kezdjük meg az ívet, s így a lelógás ellenére a csípőnk mindig merőleges lesz a motor hossztengelyére, sőt, akár a kanyar ívbelső felé is nézhet.
Eközben a gerincünk – egyenesben és kanyarban is – párhuzamosan fusson a motor függőleges tengelyével, de a fejünk jobb, ha eredeti pozícióban marad, vagyis ledöntött motornál szöget zár be a testünkkel, mindvégig a függőlegeshez közeli helyzetet megtartva. Ha mindez megvan, elindulhatunk, de nem kapkodva, előbb csak lassan követve az ideális íveket. Ugyanis a tanulás menete előbb a helyes érintési pontok megtalálása és rögzítése, s ha ez megvan, csak utána léphetünk tovább, hogy a jól ismert vonalakat megtartva növeljük a tempót. Azért is kell ehhez ragaszkodnunk, mert fordítva, a görcsös száguldást harmonikus és tudatos ívekké rendezni szinte lehetetlen feladat lenne. Megjegyeztünk mindent? – jön a költői kérdés a trénertől. Akkor hát nyeregbe, és próbáljuk ki együtt a gyakorlatban!
Hát így kerültem ide, a kakucsi célegyenes végére, hogy az elmúlt huszonöt év tapasztalatát sutba dobva kivételesen messze lelógjak a motorról, éppen az egyenes utáni jobb-bal-jobb kombinációra készülve, ahol – a tanultaknak megfelelően – a lábtartót terhelve készülök a kanyarra. Nem mondom, ilyenkor egy-egy irigy pillantást vetek az előttem haladó ducatis pilótára, aki éppen egy mázsával kevesebb tömeget igyekszik – a centripetális erő ellenében – az ívbelsőn tartani, de ahogy a szerelemben, úgy a motorozásban is igaz a régi mondás: ki mit szakít, olyat szagol, ugye… Jómagam nevetve indulok el bármikor az ezer kilométerre található célponthoz, míg ő most mosolyog, amikor a filigrán olasz V2-est kell átdobnia a hátsó egyenes előtti balosba.
Mikor a huszadik alkalommal hajtunk át a startlámpa alatt, már patakokban folyik rólam a víz, jelezve, hogy valamit sikerült eltanulni a látottakból, elvégre húsz kör – mely húsz-huszonegy kilométer – ennyire nem izzasztana meg egyszerű országúti szerpentinezés közben. S az eredmények is jelzik, hogy nem csak a por tapadt rám az eltelt negyed órában, hiszen a közel hárommázsás vas egyre pontosabban talál bele a fehér felfestés melletti pár centis sávba, s a tempó növelésével a lábtartó tüskéi jelzik, hogy ideje helyén kezelni az aszfaltozott porcelánboltba beszabadult elefántot.
Közel fél óra körözés után Jani egy mérhetetlenül laza mozdulattal megelőz, mely kívülről lehet, hogy egyszerű kikerülésnek tűnik, majd kezét feltéve jelzi, hogy vége az etapnak, hajtsunk a boxba. Már előre várom a fejmosást, hogy ennyi kör alatt hány hibát is vétettem, de az Alpok-Adria bajnoka nem csak versenyzőként, de pedagógusként is jelesre vizsgázik.
Színes kavalkád
Az országban több helyen van lehetőség pályamotoros tréningre, az ilyen napok – a ring méretétől és a szolgáltatástól függően – már hétezer forinttól elérhetők, s jellemzően negyven-ötvenezer forintig terjednek. Nem tehetünk egyenlőségjelet az egyes képzések közé, hiszen minden helyszín más és más, a rövidebb ringeken az alapvető mozdulatokat sajátíthatjuk el, míg a nagyobb komplexumokban a nagytempójú kanyarodás, a húzósabb féktávok és a helyes váltási technikák is kitanulhatók. Többek között az Euroringen, a cikkben bemutatott kakucsi helyszínen, a Pannonia-Ringen és természetesen a Hungaroringen is van lehetőség gyakorlásra, így területi eloszlásban és a képzések jellegében is színes skála várja a pályázással barátkozó motorosokat. A helyes mozdulatokat megdicsérve kezdi mondandóját, minden nagyobb gondolat végén hozzátéve, hogy a hibák jó része a magammal cipelt plusz száz-százötven kilónak tudható be, amennyivel nehezebb a bálnám, mint az itt köröző társaké. Külön kiemeli az elhibázott íveket, no meg azok „megoldásait”, mindegyiket egy-egy hétköznapi példával szemléltetve, miért is baj, ha közúton tévesztünk ötven-hatvan centit, majd részletesen elmagyarázva, hogy mit is kell tennünk ilyen helyzetekben. Rögtön értelmet nyer a súlypont, az egyszerű fizika, és ezredszer is előkerül, hogy nem kell a kormányból vizet facsarni – abból csak baj lehet, ha vészhelyzetben görcsösen kapaszkodunk a fémcsőbe…
Tanulságos volt, még ha ez a tréning - ahogy Jani is elmondta - főként a pályán hasznosítható technikákat igyekszik bemutatni. Ugyanakkor a szűk egymásutánban következő kanyarok összefűzése, az elkottázott helyzetek mentése, valamint az alapvető üléshelyzet és testtartás begyakorlása minden egyes kilométeren jól jön, így a kizárólag utcán motorozóknak is hasznos lehet egy ilyen pályán eltöltött nap. Ráadásul ez esetben még a költségekre sem lehet panasza a jelentkezőknek, hiszen maga az oktatás teljesen ingyenes, s csak a Kakucs Ring szerény, hétezer forintos díját kell kicsengetni a résztvevőknek a tartalmas programért cserében.