A legtöbb motoros úgy ahogy elégedett a gépével, azonban szinte mindenki tudna mondani egy-két apró részletet, melyen szívesen csiszolna, finomítana. A túrázók irigykedve nézik a szerpentineken a pillekönnyű szupermotókat, míg a sportgépekról sajgó üleppel lekászálódó bájkerek szívesen motort - vagy legalább nyerget - cserélnének a hosszabb etapok után a túraendurón pöffeszkedő társaikkal. Felmerül a kérdés: vajon gyártók miért nem próbálják egy motorban megvalósítani a kényelmet, a kiváló időjárás-védelmet, a karcsú felépítést és a sportos habitust? Mi tagadás, vannak ügyes próbálkozások ezen a téren, de ahogy a költő mondja, „nem fog a macska egyszerre kint s bent egeret", vagyis valahol minduntalan kompromisszumra kényszerül az ember. Más kérdés, hogy egy általános célra készült motornál a kompromisszumok vállalhatók, de ez nem egyenlő a megalkuvással, a hiányosságok tudomásul vételével.
Kilóg a sorból
Két évvel ezelőtt ódákat zengtünk az Yamaha MT-09-ről, a lenyűgözően pörgős erőforrás és a spontán viselkedés egyaránt lenyűgözött minket. Ugyanakkor - mint túrázást kedvelő motoros - nem hagyhattam szó nélkül, hogy ez a gép alaposan felszerelve sem alkalmas kontinenseken átívelő kalandokra, ahhoz egyszerűen több kell. Mintha a Yamaha mérnökei csak hallgatóztak volna, kisvártatva előrukkoltak a Tracerrel, az MT-09 kényelmesebb üléspozíciójú, idomokba burkolt változatával.
A különleges megjelenésű, semmivel össze nem téveszthető motor első ránézésre már-már endurós vonalvezetésű, pedig ez csak illúzió. Csekély szabad hasmagassága (135 mm) megegyezik az alapmodellel, a küllem inkább a szigorú tekintetet kölcsönző fénydiódás (LED) lámpáknak, a hat centis tartományban állítható, 140 centire felnyúló légterelőnek, valamint a magasra húzott farrésznek köszönhető. Az efféle crossoverek rendszerint jól mutatnak, mivel egyszerre robosztusak és könnyedek, széles tömegeket meghódítva az átmenettel, de a Tracer még ezek közül is messze kiemelkedik - feltűnő, mégis harmonikus.
Közelebbről vizsgálva azért akadnak bántó részletek, mint például a fejidom hanyag, közel félcentis illesztési hézaga, a váz festési hibája és a kissé átgondolatlan utaskapaszkodó, mely ugyan jól néz ki, de feladatára nagyjából alkalmatlan. Hosszú távon nem éppen kényelmes markolni a vékony, szögletes konzolt, arról nem beszélve, hogy az utas combjától pár centire eső, hegyes végű fémdarab milyen sebet tud ejteni egy balesetnél...
A 84,5 és 86 centis magasságban rögzíthető nyergen helyet foglalva egy újabb arcát mutatja a vas, a széles kormányt megmarkolva, s a lábtartóra spiccelve a szupermotókra jellemző üléshelyzet fogad, tényleg úgy érzem magam, mintha az egyhengeres armada valamelyik karcsú tagján ülnék, amihez a valószínűtlenül keskeny, mégis 18 litert befogadó üzemanyagtartály is hozzájárul. Hátul, akárcsak egy túragépen, széles, jó párnázású nyereg fogad, a térdszög is közel nyolcvan fokos, ami kényelmes üléshelyzetet ígér. A gombok, kezelőszervek működése minőségi beszállítókat sejtet, az alapvetően pozitív összképet csupán a nagy Ténérére emlékeztető, drabális műszeregység csorbítja. Hiába a páratlanul gazdag információáradat és a remek kezelhetőség, a hatalmas, téglatest alakú alkatrész egyszerűen idegen a motortól.
Azt hihetnéd, csalás...
Persze ez a kukacoskodás csak addig tart, míg életre nem kelti az ember a 847 köbcentis, sorhármas, 115 lovas erőforrást. A két- és négyhengeres konstrukciók előnyeit magában foglaló blokk nagy kedvencem a bemutatkozása óta, s mi tagadás, ez a vonzalom most csak tovább erősödött.
A háromféle üzemmódban használható erőforrás már az indítást követő másodpercekben is határozottan veszi a gázparancsokat, semmi bizonytalanság vagy késlekedés nem jellemző rá. Elindulás után határozott, páratlanul spontán gázreakció jelzi, hogy a mérnökök kimondottan sportosra hangolták az STD jelű alapbeállítást, s a hegyesebb „A" üzemmód még pár tizedmásodpercet hoz a konyhára, ha éppen pályán nyüstölöd a gépet. Persze mindennapi használatra az eredeti program is tökéletesen megteszi, leszámítva, ha éppen városban cirkálsz vele. Lassú, egyenletes tempójú cirkáláshoz mindkettő túl vehemens és direkt, ezért mindenképpen érdemes a visszafogottabb „B" üzemmódra váltani. Ezzel sokkal könnyebb a forgalom ritmusához igazodva finoman gyorsítani, és így használva a vezető, illetve az utas sisakja is ritkábban koccan össze.
Bármelyikkel is használtam a Tracert, egy valami nem változott, mégpedig az elbűvölő rugalmasság, ami a teljes fordulatszám-tartományban jellemző. Elég két-háromezernél odahúzni, s a Yamaha méretét meghazudtolóan lő ki, nem csak a sportosabb autókat, de a hasonló fordulatszámon éppen csak éledező motorokat is maga mögé utasítva. Már-már azt hihetné az ember hogy csalás, és csak érzetre ilyen erős, de nem, a hasonló csúcsteljesítményű sornégyesekkel összevetve tényleg vehemensebben reagál a gázadásra, s mire azok meglódulnak, az MT máris jó pár méterrel előttük jár. Tapasztaltam már hasonlót soros, háromhengeres gépek nyergében, ezért tartottam tőle, hogy a hihetetlen rugalmasság árnyoldala - a magas fogyasztás - most is visszaköszön, ugyanis ez jellemző volt a korábbi tesztalanyokra, ha alaposan megkergettük őket.
Akárhogy is, a Yamaha most is meglepetést szerzett, tekintve, hogy sok teligázas gyorsítást igénylő városi etap és az országúti hajsza is csak éppen hogy hat liter fölé tornászta az átlagot, míg laza túrázás közben általában 5,2-5,6 l/100 km-t mutatott a kijelző. A sportosság tehát nem ment a fogyasztás rovására, így a környezetért - vagy pénztárcájukért - aggódó motorosok is nyugodtan csapathatnak a Yamahával, amihez az ultramerev és kimondottan könnyű váz, no meg a remek felfüggesztés is kiválóan asszisztál. Jóllehet, nincs is nehéz dolga a futóműnek, mert a Tracer teletankolva is csak 210 kilót nyom, ezzel a kategória legkönnyebb modelljei közé tartozik, ami igencsak jól jön kanyarvadászat közben. Az alapbeállítás - miként az MT-09-en is - kissé lágy, azonban a 41 millis csúszószár-átmérőjű fordított első villa és a hibarendszerhez kapcsolódó központi rugóstag is állítható, az előfeszítés és a húzófokozati csillapítás egyaránt pár mozdulattal személyre szabható.
Igaz, ahogy feszesebbre hangoljuk a gépet, úgy válnak egyre kevésbé érzékennyé a rugózóelemek, a tükörsima aszfaltra ideális beállítás mellett már a rugóút első egy-két centije sem kecsegtet az úthibák finom kivasalásával. A közlekedési lámpák előtt meggyűrt aszfalt minden egyes barázdája érezhető a kormányon, bár ez inkább a közútkezelő, mintsem a japán mérnökök hibája. Akárhogy is, ha két személlyel, csomagokkal indulna valaki a Dolomitokba vagy az Alpokba, lehetőleg mellőzze a térképen fehérrel jelölt útszakaszokat, mert a teljes terheléshez felkeményített futómű inkább a tükörsima részeken van elemében.
A feszes futóműhöz és az életteli erőforráshoz hasonlóan a fékek is azt sugallják, hogy egy élményteli, vérbő motort szerettek volna készíteni a Yamahánál. A 298-as, úszóágyazású első tárcsák és a radiálisan rögzített, Advics nyergek két ujjal fékezve is határozottan lassítják a motort, adagolhatóságuk remek, s ha mégis rámarkolnánk vészhelyzetben, a blokkolásgátló időben, de nem túl korán avatkozik közbe, hogy megússzuk az elhamarkodott manővert.
Meddig bírod?
Adott tehát egy rendkívül robbanékony, egyszersmind takarékos erőforrás, az utas számára - az alapmodellhez viszonyítva - egész kényelmes priccs, egy fáradhatatlan fékrendszer, meg egy jókora légterelő - indulhat a túra? Feltétlenül, de azt érdemes alaposan megnézni, hány kilométerre is található a kirándulás célpontja. A sok jó tulajdonság, élen a karcsú felépítéssel most először okoz nehézséget, ugyanis a súlycsökkentés miatt a vezető helye inkább a sport-, mintsem a túrasportgépeket idézi. A tankra előrecsúszva prímán terelgethető combbal a vas, de ilyenkor az osztott ülés miatt jókora űr támad az utas és a pilóta között, megnehezítve a harmonikus kanyarodást. A 180 centi alatti motorosok hiába is csúsznának hátra, ahol már szélesebb az ülés, onnan egyszerűen nem olyan spontán az irányítás, ráadásul ezzel sem sokat nyernek, hiszen így nem harminc, hanem ötven percenként kívánkozik le az ember a nyeregből. Érdemes hát megszaporázni a lépteket, hogy a pihenők ne rontsák le az utazás átlagsebességét, azonban ez sem olyan egyszerű, mert a hat centis tartományban állítható plexi meglehetősen meredek szögben áll, ezért hangos légörvényeket kelt - füldugó nélkül még igazán csendes sisakban sem kellemes így az egész napos túrázás.
Túlzás lenne utazómotornak titulálni a Tracert, ez sokkal inkább az allrounderek, azaz a mindenes gépek újraértelmezett utódja, számos kiemelkedő tulajdonsággal. Rugalmassága és robbanékonysága a kategória egyik legjobbjává teszi, fogyasztása a csupán átlagos méretű üzemanyagtartállyal is háromszáz kilométer feletti hatótávot eredményez - igazán kár, hogy ez csak elméleti hatótáv. A valóságban nagyjából száz kilométerenként érdemes megszakítani az utazást, hogy ne váljon az ülőgumókat kínzó tortúrává a kellemesnek ígérkező nap.
Persze a motorosok többségének a túra szó hallatán egy hétvégi gurulás jut eszébe, határátlépés és szállásfoglalás nélkül, erre pedig tökéletesen alkalmas a motor. Belefér a Bükk és a Zemplén meglátogatása, a Tátra sem elérhetetlen, és simán bevállalható az Alpok keleti része, ennél messzebb azonban - a gyári nyereggel és plexivel - nem szívesen indulnék el vele. Tulajdonképpen nincs is ezzel baj, a mérnökök valószínűleg tudatosan célozták meg a motorosok nagy többségét kitevő réteget, akik munkába járásra is használnák a Tracert, ugyanakkor csak szökőévenként merészkednek igazán nagy túrákra. Ők igazán hálás társra lelnek majd benne, tekintve, hogy alig 3,5 millióért egy kipörgésgátlóval felszerelt, jó időjárás-védelmű, univerzális masinát kapnak a pénzükért. Azok pedig, akik minden évben szívesen megnézik a Pordoi-hágót vagy a Stelvio kanyarjait, bőséges választékot találnak a piacon, tekintve, hogy Európa-szerte a crossoverek az idei szezon legnépszerűbb motorjai. A forintra ugyanennyibe kerülő Suzuki GSX-S1000F, a csaknem 3,7 milliót kóstáló V-Strom 1000, a 2015-re teljesen megújult, 3,8-ért kapható Kawasaki Versys 1000, no meg az általunk is tesztelt, és hasonló áron kínált VFR800X Crossrunner egyaránt alkalmas a hosszabb utakra.
A Yamaha persze rendre könnyebb és olcsóbb ezeknél, némelyikükre még teljesítmény és felszereltség terén is rálicitál, vagyis megvan a maga helye a piacon. Könnyed és sportos alternatívát kínál a tényleg univerzális kétkerekűre vágyó vásárlóknak, összetéveszthetetlenül csinos formatervvel, a Yamahától megszokott minőségben.
Műszaki adatok - Yamaha MT-09 Tracer:
Motorkonstrukció: folyadékhűtésű, négyütemű, soros, háromhengeres
Összlökettérfogat (cm3): 847
Furat x löket (mm): 78x59,1
Sűrítési viszony: 11,5:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 84,6 (115)/10 000
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 87,5/8500
Keverékképzés: elektronikus üzemanyag-befecskendező
Tengelykapcsoló: olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsoló
Váltó: hatfokozatú sebességváltó
Szekunder hajtás: lánc
Váz: Gyémánt
Első felfüggesztés: 41 mm-es csúszószár-átmérőjű fordított első teleszkóp
Hátsó felfüggesztés: himbarendszerhez kapcsolódó központi rugóstag
Rugóút elöl/hátul (mm): 137/130
Szabad hasmagasság (mm): 135
Első fék: két 298 mm-es átmérőjű tárcsa radiálisan rögzített Advics féknyereggel
Hátsó fék: 245 mm-es átmérőjű tárcsa egydugattyús Nissin féknyereggel
Blokkolásgátló: alapfelszereltség
Kipörgésgátló (TCS): alapfelszereltség
Első gumiabroncs mérete: 120/70 ZR 17
Hátsó gumiabroncs mérete: 180/55 ZR 17
Gumiabroncs típusa: Dunlop Sportmax D222
Menetkész tömeg (kg): 210
Üzemanyagtartály térfogata (l): 18
Alapár: 3 498 000 Ft