Sok eltérést találunk a mai vasak alapvető műszaki paraméterei, és a hatvanas évek legjobb motorjai között. Akkoriban még kékes füstöt eregettek a jellemzően két- és háromhengeres masinák, lassulásukról pedig szinte kivétel nélkül dobfék gondoskodott, s a felfüggesztések elemeit ma már csak a klasszikus gépeken találhatjuk meg, mivel a futóművek is igencsak átalakultak az elmúlt ötven évben.
A Yamahánál a terepmotorok új nemzedéke született meg ebben az időszakban, ugyanis 1968-ban láthatta először a nagyközönség a Yamaha Trail 250-et, vagy ismertebb nevén DT-1-et, mely alapjául szolgált a későbbi DT-sorozatnak. Szintén ebben az időszakban, pontosabban 1967-ben lépett színre az YR-1, ami így talán keveseknek ismerős, de a háromötvenes, kéthengeres, soros, kétütemű blokkal felszerelt sportmotor fogalma már jobban cseng, és a márka rajongóinak innen egyértelmű, hogy ez a gép volt a legendás RD350 széria előfutára... A 348 köbcentis, 34 lóerős gépben komoly potenciál rejlett, több mint 160 km/h-s végsebességével a kor egyik legfürgébb kétkerekűje volt.
A Suzuki is kivette a részét a piaci sikerekből, T-szériás gépeik - élen a félliteres, 46 lovas T500-zal - tartották a lépést a konkurenciával, még ha ez utóbbi nem is volt éppen pehelysúlyú - 185 kilóval mérlegelt. Érdekesség, hogy a pörgős blokkok tervezésében a keletnémet Ernst Degner motorversenyző és mérnök segédkezett, aki a japánok segítségével hagyta el a keleti blokkot, hogy az MZ-nél szerzett tapasztalatait a hatvanas években már a Suzukinál kamatoztassa...
A Kawasaki már ekkor kacérkodott az erős, négyütemű vasakkal, és az 1965-ben útjára indított W-széria - a későbbi W650/W800 elődje - kéthengeres, 624 köbcentis blokkjával, kecses vonalaival és nem éppen elhanyagolható, 180 km/h-s végsebességével sok rajongót szerzett a márkának.
Ismerős nevek a dobogón
Nem csak a remek motorok miatt érdemes visszaemlékeznünk a hatvanas évekre, hiszen ezekben az esztendőkben legendás nevek tették le névjegyüket a motorsportban. 1968-ban Giacomo Agostini mindkét nagy kategóriában, 350-ben és 500-ban is világbajnok lett, ráadásul ez utóbbiban az összes versenyt megnyerve (!) hódította el a címet. Nekünk magyaroknak mégsem ezért emlékezetes a '68-as idény: a VB tabellát lapozgatva számos ismerős névre bukkanhatunk. Ekkor szerzett harmadik helyet az összetettben a svájci színekben induló Marsovszky Gyula (Matchless), és szintén ebben a szezonban lett hatodik a 125-ösök között Szabó László (MZ). A hazai ipar is remekelt ez időtájt, hiszen ugyanebben az évben dobták piacra - egy alapos, hároméves tesztidőszakot követően - a villámgyors Pannónia P20-at, a T5H, illetve a P10H modellekkel együtt. De a teljesítményhajhász fiatalok sem maradtak kompromisszummentes vas nélkül, hiszen a márkák közötti licitbe a zöldek a H1 Mach III-at dobták be, ami közel kétszázas végsebességével és háromhengeres, léghűtéses blokkjával az egyik legkeményebb sportmotor lett a hatvanas évek végére.Olaszországban sem ültek tétlenül a mérnökök, hiszen ez időtájt igencsak bőséges volt a választék talján sportgépekből. A Laverda éppen soros, kéthengeres blokkjának csúcsrajáratását végezte, a hatötvenes, majd az évtized vége felé 750-es erőforrás igencsak népszerű lett a vásárlók körében.
A sikert látva újabb fejlesztésekbe fogtak, és 1968-ban papírra vetették a háromhengeresre bővített, ezres szupersportgép terveit, melyből a következő évtizedben a motorgyártás egyik ikonja lett, a Laverda Jota 1000...
A Hondánál is forradalmi ötletek születtek a tervezőasztalon, s a hatvanasok végén a kétütemű armadára nem várt válaszként egy teljesen új koncepcióval álltak elő, mégpedig az egyedülálló módon tárcsafékes, négyhengeres, négyütemű gép terveivel.
Az 1968-ban induló projekt egy évvel később ért kézzelfogható valósággá, és a formabontó újdonság a CB750 nevet kapta. (Egyes piacokon Honda Dream CB750 Four néven is árusították). Léghűtéses, 736 köbcentis blokkjával, no meg óránkénti kétszáz kilométer feletti végsebességével a kor etalonjává vált, és nem mellesleg megszabta a fejlesztés irányát a következő évtizedekre. A CB-nek köszönhetően a hetvenes években a soros, négyhengeres építési mód lett az etalon a sportmotorok között, de ne szaladjunk előre, hiszen ez az éra már a következő részbe vezet át, a '69-től induló igazán izgalmas korszakba...