Mint ismeretes, a tananyagot maga a Honda fejlesztette, és itthon is úgy zajlik, mint a többi 24 országban, ahol megtalálhatók a márka tréningcenterei. Magáért beszél, hogy bár a motoros szezon fő hónapjaiban, májustól augusztusig délelőtti és délutáni képzések közül is választhatnak az érdeklődők, érdemes már hetekkel korábban leegyeztetni az időpontot a safety-hungary.hu oldalon. A jelentkezés menete közben a weboldalon már előre kiválasztható, hogy hány köbcentis géppel szeretnénk tanulni, így saját motorunkhoz hasonló teljesítményű vasparipával nézhetünk szembe a kihívásokkal.
Az időjárás kegyes volt hozzánk a májusi hétvégén, így a kora délutánra megbeszélt találkozón az instruktorok mellett kellemes napsütés fogadott bennünket. A gyülekező tízfős csapat a délelőtti tanfolyam résztvevőinek utolsó gyakorlatát nézve kis ízelítőt kaphatott, hogy milyen újdonságokkal találkozhat az első nap során.
A biztonság alapjai
Szabó Ákos vezetőinstruktor fogadta az érkezőket, majd az oktatócentrum tantermében rövid ismerkedéssel folytatódott a program. Ákos Törökországban és Szingapúrban is járt továbbképzésen, hogy a lehető legmagasabb színvonalon adhassa át a Safety által képviselt gondolkodásmódot és vezetéstechnikai tudást. Azt is megtudhattuk, hogy a tanfolyami szintek egymásra épülnek, és az egyes szintű képzés segítségével a közúti motorozás során gyakorta használatos manővereket sajátíthatjuk el. Hogy Ákos teljes képet kaphasson a résztvevők motoros múltjáról, minden tanuló egyenként számolt be kétkeréken töltött éveiről és eddig használt gépeiről, majd megkezdődött az elméleti oktatás.
A biztonsági felszerelések részletes bemutatása során elmondták többek között, hogy a nap UV-sugarainak jobban ellenálló szálszerkezetes anyagból készült bukósisakok sokkal tovább bírják, mint műanyagból készült társaik. Kiemelkedően fontos védelmünk szempontjából a pontos méretválasztás, és lehetőség szerint inkább D-gyűrűs pánttal ellátott, jól látható fejfedőt válasszunk magunknak a következő sisakvásárlás alkalmával. Részletesen megismerkedtünk a könyök, térd- és hátprotektorok alapanyagaiból adódó különbségekkel, valamint a rögzítési technikák és a méretek jelentőségével.
Szó esett a motorosruhák közötti eltérésekről is, a kényelmesebb, jobban szellőző Cordurából és a nagyobb védelmet nyújtó, bőr alapanyagból készült ruhák előnyeiről, hátrányairól. Szintúgy felhívták a figyelmet a motoros kesztyűkre, majd a lábbelikre, elmagyarázva, hogy miért fontosak a beépített merevítések, protektorok.
Az elméleti oktatás innentől a szabadban zajlott, ahol az instruktor egy VTR250-en részletesen bemutatta, hogy miként kell ellenőriznünk az elindulások előtt a folyadékszinteket, valamint a lánc és a gumik állapotát, s megtudtuk, hogy mire kell odafigyelnünk az otthon elvégezhető kisebb karbantartásoknál. Ezután a fel- és leszállás helyes folyamatát tekinthettük meg, miszerint elsőként felhajtjuk az oldaltámaszt, majd hátranézünk a jobb vállunk felett és közben jobbra fordítjuk a kormányt. A műveletsort természetesen a láb átlendítése zárja, immáron megbizonyosodva, hogy nem rúgunk bele az ülésbe és semmit nem verünk le róla.
Ismerkedés a kanyarokkal
Ezt követően a motorozás közben ideális helyes kéz-, láb- és háttartásról szólt az előadás, majd ki-ki magára öltötte a saját, illetve az iskola által biztosított védőfelszerelését, és elkezdhettünk barátkozni a szalonállapotú, csillogó-villogó motorokkal. A géppark igen változatos, VTR250, Hornet 600 és CB500F, egyaránt választható, jómagam a legutóbbi mellett döntöttem.
Mindeközben Ákos mellé csatlakozott Koczó Tamás segédinstruktor, aki a továbbiakban a gyakorlatokat mutatta be nekünk, és hasznos tanácsaival igyekezett mindenkinek segíteni a feladatok végrehajtása közben. Két rövid kör következett a gépekkel, ezalatt megtapasztalhattuk, hogy miként viselkednek alattunk, majd megkezdődött a várva várt gyakorlati oktatás.
A puding próbája
Az első kihívás az úgy nevezett egyenes szlalom, azaz a terelőbóják közötti kanyarodás begyakorlása volt, ahol a tanulók számára még szokatlan gépekkel kissé darabosan, az akadályokat borogatva sikerült végighaladni a pálya hosszán. A gyakorlat elsődleges célja, hogy megtapasztaljuk, miként reagálnak a korszerű gépek a kanyarok előtti gázcsukásra, majd a kanyarból kifordulva finom gázadás segítségével hogyan találjunk rá a következő bójához vezető tökéletes ívre.
Ez egyáltalán nem hangzik bonyolultnak, de mégis, csak a sokadik próbálkozás után sikerült valami távolról hasonlót produkálni, mint amit az instruktorok bemutattak. A gyakorlat segítségével az utcán legegyszerűbb kanyarokat is tökéletesen vehetjük be, hiszen a soron következő terelőkúpokat fürkészve megtapasztaltuk, hogy mekkora jelentősége van tekintetünk irányának és az összehangolt, megfelelő ritmusban adagolt gáznak.
Több mint félórás próbálkozás után eltolt szlalommal egészült ki a feladat, melynek lényege, hogy egymástól nyolcméteres távolságban elhelyezett kúpokat kell kerülgetni. Ez esetben a helyes ívválasztás, a hátsó fék óvatos használata és a tekintet irányának fontossága kapott kiemelt szerepet, és begyakorolhattuk, hogy az közúti közlekedés hasonló szituációiban hogyan kezelhessük megfelelően gépeinket. Ez a gyakorlat sem tűnik túlságosan bonyolultnak, mégsem könnyű fejben úgy összerakni az egymást követő mozdulatsorokat, hogy az instruktorok ne találnának újabb hibákat a feladat végrehajtása közben.
A hosszadalmas, kitartó próbálkozásoknak valamint a jó tanácsoknak köszönhetően mindenkinek sikerült leküzdenie az akadályokat, és rátérhettünk a fékezés, illetve a vészfékezés elsajátítására. Miközben Tomi az első és hátsó fékek külön-külön használatának hatékonyságbeli különbségét mutatta be, Ákos pedig szóban foglalta össze, hogy miből fakadnak a különbségek. Ráadásként szemléltették, hogy mennyivel rövidebb távon lehet megállni 40 km/órás tempóról, ha az első és hátsó féket együttesen, progresszíven használjuk, s a motorféket is segítségül hívjuk. Azt is bemutatták, hogy egy 80 km/óránál végrehajtott vészfékezés esetén a fékút közel négyszeresére hosszabbodik a 40 km/órához viszonyítva.
Mivel a tréning az oktatóktól és az tanítványoktól is temérdek energiát igényelt, a fékezés gyakorlásának megkezdése előtt az oktatási centrum ebédet biztosított számunkra. Mint köztudott, a kiszáradás dekoncentráltsághoz vezet, ezért természetesen a képzés alatt is folyamatosan pótolhattuk a gyakorlatok közben elvesztett folyadékmennyiséget a pálya mellett elhelyezett vízadagolóból.
Állj meg, ha tudsz…
Rövid pihenés és emésztés után ismét nyeregbe pattantunk, és megkezdtük a fékezési feladatokat. A gyakorlat során 40 km/órás sebességről próbáltunk megálljt parancsolni a gépeknek, elsőként csak hátsó fék és motorfék segítségével. Ezután az első fék és a motorfék közös használatával fejtettünk ki fékezőerőt, majd a hátsó fék bevonásával, progresszív terheléssel tanultuk meg a lehető legrövidebb úton megállítani a motorokat.
Az instruktorok árgus szemekkel figyelték, hogy az eddig megszokott beidegződéseket sikerül-e legyőznünk, ami esetemben a kuplungkar behúzását jelentette. Korábban már vettem részt vezetéstechnikai képzésen, és a másik iskolában tanultak szerint a vészfékezés a kuplungkar behúzásával kezdődik. Nem volt könnyű levetkőzni a megszokásokat, de bőven volt idő gyakorolni, így lassacskán „áttértem”, s csak a megállás előtti utolsó pillanatban markoltam rá a kuplungkarra. Ez némi plusz odafigyelést igényel, és megvan az esélye, hogy a hátsó fék esetleges túlfékezésénél lefullad az erőforrás, de tény, hogy a motorfék kihasználásával komolyan csökkenthető a fékút.
A feladatot követő rövid pihenő közben Ákos szót ejtett a különböző fékrendszerek működéséről, mint például a kombinált fék, ahol az újabb kiadású motoroknál már a másik kereket is lassítja az elektronika. Az első nap záróakkordja a gyors kikerülés volt, ez a közlekedési szituációk során elénk kerülő váratlan akadályok elkerülése alkalmával bizonyulhat rendkívül hasznosnak. Furcsa megtapasztalni, hogy jobb kormányvég határozott előretolásakor a motor jobbra tér ki, de az újra és újra elismételt gyakorlatok után már rögzülhetett a diákok fejében, hogy miként kell alkalmazni ezt a veszélyhelyzetek során.
A második felvonás
A második nap újfent elméleti oktatással kezdődött, melynek során a nagytestű motorok középtámaszra állításának folyamatát ismerhettük meg, majd az Ákos által oldalára borított, 245 kilós CBF1000 felemelését próbáltuk ki négy különböző módszerrel. Senki nem volt kivétel, mindenkinek talpra kellett tennie a termetes Hondát, de a praktikus technikákkal még az egyetlen hölgytanítvány is viszonylag könnyedén birkózott meg a feladattal.
Az erőgyakorlatok után ismét elfoglaltuk helyünket kiválasztott motorjainkon. Ákos és Tamás nyolc méter átmérőjű köröket alkotott terelőkúpokból, majd körülöttük keringve a kanyarodásoknál használható technikákat szemléltették. A feladat végrehajtása közben mi is megtapasztaltuk, hogy mi a különbség a kör belseje felé hajolva megtett körök, illetve a magunk alól enyhén befelé döntött motorral megtett karikák között. Különösen nagy figyelmet kellett fordítanunk a folyamatos gázadagolásra, az ívek szűkítésére a hátsó fék megfelelő használatával, és természetesen a tekintetünk iránya is kardinális kérdés.
A jobbra és balra felváltva megtett körözések után egyre nagyobb magabiztossággal haladtunk, így hamarosan szűkítve a kört, a bójákon belül kellett folytatnunk a gyakorlást. Mint ezt a korábbi oktatások alatt okozott falsérülések is bizonyították, voltak olyan diákok, akik megfeledkeztek arról, hogy mindig három-négy bójával magunk elé kell néznünk, különben könnyedén lecsúszhatunk a kiszemelt ívről. Az instruktorok most is folyamatos tanácsokkal láttak el minket, Tamás többször is elmondta, hogy szinte a lengőbordámig görnyedve próbáljak a motorról befelé dőlni, miközben a combjaimmal kapaszkodom, hogy jobban érezzem a különbséget a kanyarban alkalmazandó testtartások között. Érdekességképpen az is elhangzott, hogy állítólag a racionális gondolkodásúak balra tudnak jobban körözni, míg a szentimentális, művészi beállítottságúak jobbra kanyarodnak ügyesebben.
Nehezített feladatsor
Folytatásként egy nyolc méter hosszú, húsz centiméter széles rámpán kellett minél lassabban áthaladnunk, itt a távolba irányított tekintet mellett a kuplung csúsztatása és a hátsó fék használata segített a végrehajtásban. Ez a tudás leginkább az álló kocsisorok közötti előrehaladásnál ér aranyat, érdemes bemagolni. Hasonlóképpen jól jött az előző körözések során megszerzett tapasztalat a szlalom ismétlése közben, ahol - immáron a hátsó fékek használatával és a magunk alól eltolt motorral - sokkal magabiztosabban lavíroztunk.
Természetesen ezen a napon sem maradt el a délutáni kétfogásos ebéd, hiszen az egyre összetettebb feladatok során rendesen megéheztünk. Az egyórás szünetet követően a rámpa mellé egy vaslétra is került, naná, hogy hosszában, ez imitálta a magyar utakon gyakran előforduló, erősen kiálló vasúti síneket. A feladatot az ülésről enyhén elemelkedve, a kuplung csúsztatásával tudtuk tökéletesen végrehajtani - muszáj ügyelni a megfelelő sebességre, valamint a hátsó fék helyes adagolására.
A következő, egyenként levezényelt gyakorlat a lejtőn lefelé és emelkedőn felfelé végrehajtott parkolás, elindulás és megfordulás volt. Megtanultuk, hogy ilyen esetekben miért fontos sebességben hagyva leparkolni a motort, megfordulás közben miként nézzük ki magunknak a megfelelő irányt, és gyakoroltuk az emelkedőn elindulást is.
A levezetőgyakorlat az elmúlt két napban tanultakat foglalta össze. Kezdhettük a rámpával vagy a létrával, majd az eltolt szlalomot egy félköríves szűk megfordulás követte, visszafelé rövid egyenes szlalom, gyors akadálykikerülés, majd az intenzív gyorsítás után vészfékezéssel végeztünk.
Záróakkordként belekóstolhattunk a második szint nehézségeibe, ugyanis az instruktorok szorosan egymás mellé állítottak két hat méter átmérőjű kört a terelőkúpokból, és mellette az egyenes szlalom maradt a pálya teljes hosszán. Ezek után, hogy bemutassák, hogy az eddig szerzett tudásunk valójában csak a jéghegy csúcsa, a profi oktatók fél kézzel, bal kezükben bóját tartva mutattak be nyolcasokat a szűk körökön belül, majd száguldoztak végig az egyenes szlalompályán. Ezt követően mi is tehettünk egy-egy próbát a nyolcas gyakorlattal, ami szinte mindenkinek nagy falatnak bizonyult, de tökéletes motiváció volt ahhoz, hogy megcélozzuk a kettes szint segítségével elérhető hasznos tudásanyagot.
Ákos búcsúzóul felhívta a figyelmünket, hogy számos további képzési lehetőséget nyújt még számunkra az iskola, hiszen a kettes szint megszerzése után fél és egynapos gyakorlótanfolyamok, valamint fedett pályás és utassal végrehajtott képzések, amellett hogy sík terepmotorozásból felkészítenek.
Minden motorosnak, akinek fontos a biztonság, és szeretné elsajátítani a japán márka közel negyven éve folyamatosan fejlődő vezetéstechnikai tudásanyagát, feltétlenül érdemes ellátogatnia a Kozma utcai képzések egyikére. A kétnapos képzések ára 45 ezer Forint, amiért profi szinten sajátíthatjuk el az összes technikát, amelyre a közúti motorozások közben szükségünk lehet.