A rosszmájú beszámolók egyből azzal kezdik a CBF125-öt leváltó, csinosabb és modernebb CB125F tesztjét, hogy ez a motor, bár Honda logót visel, igazából nem a felkelő nap országában született. Kíváncsi vagyok: ha a tesztelőknek nem mondják meg, hogy ez egy Kínában összerakott vas, vajon a nyeregben ülve egy vakteszten észrevettek volna ebből bármit is? Jómagam a bejáratós motor „illatából" jöttem rá a turpisságra - korábban a versenyzésre és túrázásra használt olcsó quadjaim pont ilyen szagot árasztottak az első egy-kétszáz kilométeren, jóllehet, ott egyéb apróságok is utaltak a gyártóországra. A Hondán inkább az tűnik fel, hogy a váltó darabosabb, mint amit a nagy H-tól megszokhattunk, továbbá az, hogy a japán mérnökök vasszigorral felügyelték a munkásokat...
Első ránézésre
A félliteres CB vonalait örökölte a masina, jót tett neki ez a ráncfelvarrás. Mozgás közben nehéz megtippelni, hogy a 125 és ötszáz köbcenti közötti szegmens melyik részéből is származik a csöppség, a leparkolt motort alaposan szemügyre véve tűnnek fel az olcsó hatást keltő, árulkodó jelek. Hátul dobfék lassítja a Hondát, a kezelőszervek némelyike egyszerűen ronda vagy egyszerűen hiányzik a motorról, gumik pedig egészen rendhagyó méretűek - elöl például 80/100 (!) jelzést olvashatunk le az abroncs oldalfaláról. Szintén a kismotoros jelleget erősítik a csupán 31 millis átmérőjű első teleszkópok, a vékonyka hurkapálcák szinte minden paramétere a régi idők Hondáit juttatja eszembe, hiszen az ezredforduló előtti NSR50-ben is ilyen méretű csúszószárak dolgoztak, s a rugóút is szinte milliméterre megegyezett a kis CB-ével.
Az olcsó alkatrészeket elnézve nem egy nagy durranás a gép, de tovább vizsgálódva azért akadnak finomabb, sőt a kategória határain túlmutató részletek is. A puritánság szerencsére nem terjed ki a műszeregységre, így a gyakran nagyobb motorokról is hiányzó fokozatkijelző is a kis CB felszereltségét gazdagítja, az átlagnál kényelmesebb nyereg szintén az apró 125-ös erényei közé sorolható. A gépen helyet foglalva ösztönösen kézre állnak a kezelőszervek, az üléshelyzet könnyen megszokható, talán csak a kürtgomb pozícióján lenne érdemes módosítani – irányjelzés helyett gyakran dudálással adtam a többiek tudtára, hogy kanyarodni szeretnék… Hiába, így jár az, aki még olyan vasakon nőtt fel, melyeken még fordítva helyezkedtek el a kapcsolók.
A legkarcsúbb tinik is simán elbánnak a CB125F-fel, a csöppnyi vas tömege – a 13 literes üzemanyagtartályt csurig töltve is csak – 128 kiló, ráadásul a 775 millis ülésmagasság és a karcsú felépítés révén a 170 centinél alacsonyabbak is könnyedén, két lábbal támaszkodhatnak a talajon. Ha kényelmesen elhelyezkedett az ember, már csak egy gombnyomás, és azonnal, hihetetlen bársonyos, már-már ártatlan hanggal kel életre a léghűtéses, 125 köbcentis, elektronikus üzemanyag-befecskendezővel táplált hajtómű. Elsőre szokást igényel, hogy a lendületes haladáshoz tisztességesen forgatni kell az alig tizenegy lovas erőforrást - hatezres fordulatszám alatt nem csak a gyorsabb autók, de néhány földkéreg is megelőz minket vándorlás közben... Felette azonban erőre kap a masina, így városban nem okoz gondot elsőként kilőni a lámpától, egészen hetven-nyolcvanig meg sem törik a lendület, igaz, ehhez érdemes kizárólag az első négy fokozatot használni. Negyedikben egymást követi a sebességmérő és a fordulatszámmérő mutatója - ötvennél ötezer, nyolcvannál nyolcezer és így tovább egészen százig.
Pár kilométer elég, hogy ismét 16 évesnek érezzem magam, és az összes, utamba kerülő kanyar csúcspontját vizslassam, hogy minél többet átvigyek a megszerzett sebességből. Nincs lazaság, az ember újra nagy barátságba kerül a lendülettel, és igyekszik minden emelkedő előtt be is zsákolni belőle lehetőleg minél többet. Szükség is van erre, mert a főváros budai oldalán, a húsz százaléknál meredekebb kaptatókon így is hamar vissza kell kapcsolni, hogy megőrizzem az 50-60-as tempót. Akárhogy is, a háromszáz kilométert kitevő ismerkedés során keresve sem találtam olyan részt, ahol feltartottam volna a forgalmat - a csomagokkal együtt vagy egy mázsa terhelte a kis jószágot, mégis rendületlenül tartotta a hatvanat az olyan meredélyeken, ahol az autókra sem jellemző már ez a tempó.
Ellenfél nélkül
Mindössze 818 ezer forintba kerül a CB125F, s ezzel szinte magára marad a hazai piacon. A Yamaha YBR125 és a 150-es Kawasaki KLX ugyanis nem közvetlen ellenfél, ráadásul mindkettő kis híján egy millát kóstál, a KTM 125 Duke és a Yamaha MT125 egy másik ligában játszik – ár tekintetében is -, így csak a korosodó Suzuki VanVan jöhet szóba, hogy hasonló műszaki adatokkal és a Hondánál alig drágábban szálljon ringbe. Az már más kérdés, hogy a két motor, bár papíron szinte megegyeznek, a valóságban aligha különbözhetnének ennél jobban egymástól – vevőkörük korántsem azonos.
A Hegyvidéken szerzett élmények után a korábbi gyengécske jelző helyett immáron a fürge jutott eszembe a motorról, mert ilyen körülmények között tényleg mindenkit maga mögé utasított - a legkisebb réseken is átbújva nem állhatta útját a forgalmi dugó, még a hanyagul, keresztben megálló autósok mellett is mindig akadt annyi hely, hogy továbbhaladjak, míg az emelkedőkön tétovázó négykerekűeket másodikban bármikor meg tudtam előzni.
Itt tehát jól vizsgázott, de a várost elhagyva nem hagyott nyugodni a gondolat, hogy miként is viselkedik egy ilyen cseppnyi motor az országúton. Egy hosszú egyenesben nekilendültem, s a szinte viharos szembeszél ellenére is száz fölé tornáztam a tempót, majd taktikát váltva - egy busz szélárnyékától belendülve - végül 118 km/óráig sikerült gyorsulni. Persze ezt tartós használatra senkinek nem javasolnám, a kényelmes utazósebesség inkább 90-100 között van, sík úton ezt csomagokkal is simán tudtam tartani.
Nem várt meglepetések
Több mint háromszáz kilométert tett ki a túra, s bevallom, először azt gondoltam, ez a távolság egy örökkévalóság lesz a nem éppen combos motorral. A kezdeti elégedetlenséget végül felváltotta az egyre felhőtlenebb jókedv, amiben nagy szerepe volt, hogy a keményre tömött nyeregből csak egy-másfél óra motorozás után akaródzik leszállni az embernek, ráadásul a Honda - a magas kormány révén - görnyedés nélkül állva is használható, pont olyan könnyedén, mint egy enduró. Azzal is belopta magát a szívembe, hogy az egyik pihenőhöz vezető földúton a jókora buckákon is gyerekjáték volt átjutni vele, ami nem is csoda, hiszen a 16 centis szabad hasmagasság olyan érték, amivel egyes gyártók már „Adventure Bike"-nak hívják termékeiket... Az már csak hab a tortán, hogy a kipufogó cseréjével újabb 4-5 centit nyerhetne az ember. Ha ilyen gépet újítanék be, biztosan elvinném valamelyik hazai szakihoz, hogy egy Scrambler-stílusú leömlővel és dobbal tegye még terepképesebbé a motort, s ha már arrafelé matat, próbáljon előcsalni egy-két plusz lovat is belőle.
Valójában ez volt a teszt fordulópontja, ahol az addig kicsit lenézett CB-t elkezdtem megkedvelni, hiszen tulajdonképpen nem volt olyan része az egész napos nyúzópróbának, ahol kudarcot vallott volna. Városban hozta, amit vártam tőle, országúton - elég keskeny és kanyargós szakaszokon haladva - már nem zavart a százas utazó sem, terepen pedig olyan lazasággal haladhattam, ami egyáltalán nem jellemző a testes utcai motorokra. Már csak az volt a kérdés, hogy a gyár által ígért alig kétliteres átlagfogyasztás mennyire áll messze a valóságtól. Semmi jóra nem számítottam, mivel egyfolytában a piros mező közelében táncolt a fordulatszámmérő mutatója, a gázt szinte mindvégig koppanásig húztam, sőt az Euro-Ring gyereknapi rendezvényén utassal pályáztam vele - ezek aligha jellemzőek egy ilyen motor mindennapjaira.
Meglepő módon ez a nyúzás se, tette iszákossá a CB-t, 2,96 literre jött ki az átlag, ami azt jelenti, a gátlástalan használat sem tudja négyszáz kilométer alá csökkenteni a hatótávot, míg egy átlagos vezetőnél valószínűleg inkább 5-600 kilométer között alakul majd az egy tankolással megtehető távolság. Ha mindehhez hozzávesszük, hogy a Hondánál gyakorlatilag nem beszélhetünk értékvesztésről, máris kiderül, miért is kedvelik annyira világszerte. Ha vegyes használatra keresnék olcsó motort, sokkal inkább választanám a CB-t, mint a hasonló áron kínált robogókat - a motorozás élménye és a laza terepezésre is alkalmas kialakítás mindenképpen a Honda 125-öse mellett szól.
Műszaki adatok – Honda CB125F:
Hengerűrtartalom: 125 cm3
Max. teljesítmény: 10,6 LE/7750 ford./perc (95/1/EC)
Max. forgatónyomaték: 10,2 Nm/6250 ford./perc (95/1/EC)
Fékrendszer (elöl): 240 mm-es átmérőjű szimpla tárcsafék, kétdugattyús féknyereggel
Fékrendszer (hátul): 130 mm-es átmérőjű dobfék
Gumiabroncs mérete (elöl): 80/100 - 18M/C
Gumiabroncs mérete (hátul): 90/90 - 18M/C
Ülésmagasság: 775 mm
Tengelytáv: 1295 mm
H x Sz x M: 2035 × 765 × 1080 mm
Menetkész tömeg: 128 kg
Üzemanyagtartály mérete: 13 L
Tesztfogyasztás: 2,96 l/100 km
Vételár: 818 000 Ft