Pál Zoltán él-hal a motorokért. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint hogy megbeszélt találkozónkra is kétkeréken érkezett, noha a fagypont körüli hőmérséklet és a reggeli párától csúszós utak miatt még az autósok is vacogva húzták össze kabátjukat, míg be nem melegedett a bádogkaszni. Ő, dacolva a hideggel, csak lazán felpattant a sokat látott Hondára, és némi videóanyaggal - no meg sok-sok történettel - felkészülve útnak indult, hogy bemutassa nekünk két büszkeségét, a dízelmotoros MZ-t és a teljesen saját készítésű DaiRalt.
Sík úton hetvennel
Első gázolajos vasa egy átépített MZ volt, ebbe - hosszas keresés után - a Rotek Gmbh egyhengeres, 300 köbcentis, dízelüzemű blokkja került, melyre az ebay-en akadt rá. Előre lelőhetjük a poént, hiszen a papíron bő ötlovas kis szerkezettel nem lett éppen vadállat a keletnémet csoda, az Energotest fékpadja ráadásul csak háromtagú ménest számolt össze a hátsó keréken, így a nagyjából másfél mázsás szerkezet hetven kilométeres csúcssebességre képes, rugalmasságára azonban nem lehet panasz, ugyanis 12 Nm-es forgatónyomatéka szinte már alapjárattól rendelkezésre áll. Megbízható, hosszú életű hajtóműről van szó, hiszen az általános célra gyártott egyhengerest láthattuk már aggregátorban, döngölőben, nagyobb kerti gépekben és szivattyúkban is. Hogy mennyire lenyűgözően egyszerű az erőforrás, azt jól mutatja, hogy Zoli szomszédja - meglátva az elnyűhetetlen dízel egységet - maga is azonnal beruházott egyre, a sokcélú dízelblokk nála azóta egy kishajóban teljesít szolgálatot...
Miből lesz a cserebogár?
A dMZ - természetesen a hajtáslánc kivételével - szinte minden tekintetben megfelel egy eredeti MZ TS250-nek. Kivétel ez alól az első futómű, amin apróbb változtatásokat kellett végrehajtani, ezért a teleszkópokba egy kivehető, közel tízcentis toldat került. A villa a korai TS-ek 16 colos, dobfékes kerekét fogja köre, a sárvédő pedig egy Simsonról származik. Persze nem lehetett egy az egyben belepattintani az új erőforrást az MZ vázába, ezért néhány helyen átvariálták a felfogatási pontokat, de - gondolva a jövőre - ezek mind eltávolíthatók, vagyis bármikor gyári állapotúra visszaállítható a masina. A nehezebb dízel blokk miatt egy tartó rúddal kellett kiegészíteni az eredeti konstrukciót, illetve az eredeti akksit is száműzték, s az új telephez saját készítésű konzolra volt szükség, mely elbírja a háromszázas blokk beröffentéséhez nélkülözhetetlen akkut. Ezzel szinte már készen is állt az öreg vas, hogy befogadja új, szikramentes szívét, ám az erőátvitel továbbra is nyitott kérdés volt... Ezért Zoli fogta a 150-es ETZ váltóját, leválasztotta róla a váltómű előtt található forgattyúsházat, elzárta az olajteret, így egy önálló váltó egységet hozott létre. Ezt egy közösítő lemez köti össze a blokkal, a primer hajtásban pedig egy ismeretlen eredetű, börzén vásárolt kétsoros lánc dolgozik.
Szerencsés találat volt, mivel a lánchajtás profilja megegyezik az ETZ-n eredetileg használt alkatrésszel, ezért nem kellett új lánckerekeket keresni a hajtás kialakításához. A vásárolt erőforrás maximális fordulatát 3600 ford./percben határozta meg a gyártó, ami nagyjából a fele annak, amit egy ETZ forog, ezért az eredeti 2:1 áthajtási arányt "lefelezték", pontosan 1:1-re. Ez viszonylag könnyen, az ETZ saját fogaskerekeivel oldódott meg, így a primer körben elöl és hátul is az ETZ kuplungkosárról származó nagy lánckerék került beépítésre. Hogy még színesebb legyen a "beszállítói lista", a tengelykapcsoló egy Honda CX 500-ból érkezett, mely bármennyire is egyszerű megoldás, számos új problémát felvetett. A V2-esben a kuplungkosár olajban fut, s így a dMZ-ben a száraz működéshez némileg át kellett faragni. Egy "ferrodolozó" cég üvegszálas műgyanta réteget hordott fel a lamellákra, mely így már alkalmassá vált az új kihívásra. Ezek után már csak apróságnak tűnt, hogy az egyfázisú, permanens generátor szerény teljesítménye miatt muszáj volt az eredeti fényforrásokat LED-es izzókra váltani, illetve a blokkot védő röpsúlyos fordulatszám-szabályozó helyett egy elektronikus limitert került beépítésre, mely meggátolja, hogy túlforogja magát az egyébként igencsak komótos erőforrás.
Útra fel!
Mivel a blokkot nem közúti használatra készítette a gyártó, ezért a dMZ a hazai hatóságtól, az NKH-tól valószínűleg soha nem fog engedélyt kapni, hogy legálisan rója az utakat. Ettől függetlenül azért sikerült megtenni vele egy-két nagyobb próbakört, ahol szerény, három liter körüli fogyasztást produkált a gép, még úgy is, hogy eredetileg állandó fordulatszámra tervezték, vagyis a folyamatos gyorsítások igencsak távol állnak a "rendeltetésszerű használattól".
Feltűnő jelenség volt a találkozókon a vas, és a motorosok szinte percenként érdeklődtek, kérdezősködtek, no meg kérlelték a tulajdonost, hogy keltse életre, hadd hallgassák meg, hogyan is szól a fura öszvér járás közben. Zoli elmondása szerint nagy élmény volt belekóstolni a hosszú munkafolyamat édes gyümölcsébe, ám a dMZ - papírok hiányában - egyszerű érdekesség, tanulmány marad, de ki tudja: ahogy számos helyen alkalmazza a hadsereg a dízelüzemű motorokat, talán egyszer majd az MZ-re is felfigyel valaki, és akkor a közel három év munkájával épült kétkerekű megkezdheti diadalmenetét a népszerűség felé... Bár a projektet így is sikernek könyvelte el, hiszen erőt adott számára egy vadonatúj munkához, melyben tényleg a nulláról kezdte az építkezést, saját készítésű váz megrajzolásával.
A DaiRal története
A DaiRal minden tekintetben, így a névadást illetően is saját alkotásom - kezdi a történetet Zoli -, elnevezése pedig a jármű alkotóelemeinek házasításából származik. A blokk Daihatsu gyártmány, míg váltó és a szöghajtás orosz Ural motorkerékpárban teljesített eredetileg szolgálatot, így lett hát Daihatsu + Ural = DaiRal. Ugyan a keresztlevél némi módosításra szorulna utólag, hiszen a próbautak tapasztalatai alapján az eredeti erőátvitelt később az ukrán Dnepr MT sorozat alkatrészei váltották, de természetesen a név ettől még maradt... Miből is áll ez a rendhagyó motor? Nos, a Daihatsu háromhengereséhez négyfokozatú váltómű csatlakozik, de ez sem maradt érintetlen, a harmadik, illetve negyedik fokozat fogaskerekeit egyedi méretűre cserélte, hogy magasabb legyen az elérhető végsebesség, s ezen felül a szöghajtás tányér- és kúpkereke is a jelenleg elérhető leghosszabb áttételű változat. Ezek beépítésére azért volt szükség, mert a kereken 60 Nm-es forgatónyomaték jóval combosabb volt, mint az erőátvitelhez gyárilag tervezett érték, így aztán kényelmesen elbírta a kis olajkályha a hosszabb áttételt is... Persze nem volt gyerekjáték a faék egyszerűségű szovjet technikát a japán erőforráshoz illeszteni, alaposan meg kellett fontolni, hogy mi menjen, illetve mi maradjon az eredeti alkotóelemekből. Így végül a kuplunglamella szett, valamint a tengelykapcsoló rugói még Dnepr feliratot viselnek, ahogyan a lendkerék is, de ez utóbbit már egy közdarabot kapott, hogy passzoljon a Daihatsu kihajtásához. Azonban ez sem lehetett végleges megoldás, így később változtattak még a lendtömegen is, mivel az keleti blokk legendás boxere és a gázolajat szürcsölő japán blokk egészen eltérő méretű alkatrésszel gördült le anno a gyártószalagról...
"S csak a füstje száll..." Az építés rövid összefoglalója az első varratoktól a próbakörig
Eddig megvolnánk, de a kuplungtárcsáról a hátsó gumiig még igencsak kacifántos a történet, s ehhez ráadásul a kardántengelynek meg kell kerülnie a vaskos hátsó kereket is. Hosszas tervezés után egy E34 BMW féltengelye lett beépítve, s úgy tűnt, hogy a folyamatos ferdeszögű üzem vállalható, s egyben üzembiztos megoldás lesz, és csupán a gumiharang állóképessége kapcsán maradtak nyitott kérdések... Eljutottunk hát a hátsó tengelyig, ahol az agy a szöghajtáshoz illeszkedő Dnepr-ből érkezett, s ez egy Suzuki SX4 lemezfelnijének kivágott középrészében kapott helyet.
A 16 colos felnin egy igencsak ballonos Dunlop D 427 gumi feszül, a külső átmérője így nagyjából megegyezik a Dnepr eredeti kerekével, ami azért is előnyös, mert így legalább az abroncs kerülete nem húzza át a gondosan kiszámolt áttételt. Lám, indítható a motor, forgatja a kereket, most már "csak" a kapcsolódó alkatrészeket okozhattak fejtörést. Első körben a hűtés jelentett problémát, ezt végül egy sportmotorból származó radiátor, valamint a tűzoltópalackból készült zárt tágulási tartály frigyével orvosolták. Látványos és praktikus részlet, hogy a túlnyomás leeresztő szelepe így a tűzoltópalack eredetije maradt, és csupán a szabályozási értéket kellett újrakalibrálni. Elsőre talán merésznek tűnhet a sok különböző alkotóelemből álló ötlet, de a próbautak bizonyították, hogy a termikus egyensúllyal nincs probléma, vagyis az elmélet a gyakorlatban is megállta a helyét.
D, mint dízel
A motor lelke mégsem a hajtáslánc, hanem a saját készítésű, col szabványú, minősített gázcsőből készült bölcsőváz. A motorblokk könnyebb ki-be szerelhetősége érdekében a váz bölcső része felül, a tank alatti szakaszban oldható, ezáltal felfelé könnyedén kivehető a több mint egy mázsát nyomó motorblokk. Egyébként a DaiRal emblémája is a váz készítése közben született meg, a rajzok és a próbák során a D-alakzat számtalanszor visszatért, előbb csak a véletlenek összejátszásából, majd később tudatosan így kanyarítva a vonalakat.
A kész vázhoz végül egy Kawasaki KLR650 teleszkóppárt csatoltak, ezek egyedi kormányhoz és kiflikhez kapcsolódnak, s újabb gyártót bevonva a munkába, az első kerék egy Suzuki GS-ből származik. A hátsó traktus úttartásáért és a motor kényelméért a Harley-Davidson rugóstagok felelnek, ám a jelentős plusz tömeg miatt ezekből csak a felfogatás és a ház volt használható, s új spirálrugókat kellett gyártani, melyek megbirkóznak a hárommázsás tömeggel. Az építés egyik buktatója volt a rugóstagok beépítése, ugyanis laposabb szögben jobban működtek volna, komfortosabb utazást biztosítva, ám a tengelytáv további növekedése - látva a terebélyesedő gépet - mindenképpen kerülendő volt... A végső megoldás egyfajta kompromisszum lett, valahol félúton az ideális szög és az elfogadható működési tartomány között.
Az elektromos rendszer - akárcsak egy hagyományos vason - teljesen átlagos, természetesen azzal az egy kivétellel, hogy a 7V-os izzítógyertyákat is működtetnie kell. Az izzítás, no meg az ezres dízelblokk önindítója komoly áramfelvételt igényel, azonban egy átlagos dízel autó hetven amperes akksija harminc centi hosszú, ami komoly helyigénnyel és legalább 20-22 kilós plusz súllyal járt volna. Így végül egy 14 Ah-s, de stabilan 230 A indítóáramot biztosító, folyékony elektrolitot nem tartalmazó akku került a DaiRalba, mely a menetpróbákon stabilan indította a masinát.
Egyedül a világban
Apropó, menetpróba! Nem lenne teljes a beszámoló, ha lemaradna a lényeg, a puding próbája, vagyis a dízelmotorral megtett túrák beszámolója. Nos, a gép röviden jellemezve egyszerűen spártai. Tologatni alig lehet, lábbal lökni sem nagy élmény, s ha elindul sem változik kezesbáránnyá, legfeljebb csökken a makrancossága... A szerény csúcsteljesítmény szinte észre sem vehető, hiszen a hatvan newtonméter határozottan tol, jöhet bármilyen emelkedő, a DaiRalnak meg sem kottyan.
A rosszabb minőségű utak azonban könnyen megtáncoltathatják a vasat, hiszen a hosszú első rugóút és a kőkemény hátsó felfüggesztés nem éppen harmonikus páros, s az örvendetesen alacsony súlypont ellenére a hepehupás szakaszokon a motor így is kissé bizonytalan érzést kelt. Ahogy a gép megjelenése spártai, a kezelése is "férfikezet" kíván, a hangosan csattanó váltó és a kemény kuplung a motorozás hőskorát idézi. Még szerencse, hogy ezekre aligha van szükség, menet közben leginkább a hosszú harmadik és negyedik fokozat játszik, a többire jószerivel csak elinduláskor van szükség. Lámpánál állva nem érdemes gázfröccsökkel szórakoztatni a járókelőket, vagy ha igen, a jobb csizmát alaposan bele kell taposni az aszfaltba, mert a hosszában beépített motor igencsak meglódul, mikor gázadásra mozgásba lendül az óriási főtengely.
A fékek csak lábjegyzetként merülnek fel a felsorolásban, mert a bődületes motorfék szinte minden közlekedési helyzetben elegendő a lassuláshoz... Összefoglalva talán nem tűnik ideálisnak a motor viselkedése? Ez így igaz, de Zoli elmondása alapján bármelyik motoros megértheti, miért is érdemes belevágni egy ilyen nagyszabású kalandba. "A dízeles élmény, higgyétek el, mindenért kárpótol! Szavakkal aligha kifejezhető, hogy micsoda érzés hosszú évek munkája után a két kezemmel épített motorral utazni. Egy olyan géppel suhanhatok, mely minden tekintetben a sajátom, az ötleteimről, a szenvedéseimről mesél, s ráadásul egyedüli, s így utánozhatatlan a világon..."
Műszaki adatok - DaiRal:
Teljesítmény: 27 kW (37 LE) 4800 ford./perc
Forgatónyomaték: 60 Nm 3600 ford./perc
Tengelytáv: 1800 mm
Villaszög: 56 fok
Üzemanyagtartály térfogata: 18 L
Hátsó kerék: 180/100 R16
Első Kerék: 100/90 R19
Menetkész tömege: 300 kg
Átlagfogyasztás: <3 L/100km
Elméleti végsebesség: 170 km/h