1974-et írunk, a Suzuki első teljes GP500-as szezonja elé néz. Giacomo Agostini ebben az évben vált a lassan kiöregedő négyütemű MV Agustákról a friss és új, kétütemű Yamahákra, a trend kezd egyértelművé válni: a japán gyártók - közöttük a Suzukival - kétütemű technológiájuk legjavát bevetve lassan kezdik átvenni az uralmat az ötszázas kategória fölött. Barry Sheene és csapattársa, a mai napig az egyik leghosszabb (20 éves) GP-karrierrel büszkélkedő ausztrál Jack Findlay a sok szempontból forradalminak számító Suzuki RG500 XR14-est viszik harcba.
A motor 95 lóerőt teljesít 11.500-as fordulaton, de a blokk nem egy kiforrott konstrukció, sok a technikai probléma. A négyhengeres, négyzetes elrendezésű kétütemű erőforrásban négy különálló, fogaskerekekkel összekötött főtengely dolgozik, és éppen ezek a fogaskerekek jelentik az XR14 Achillesz sarkát, gyakran törnek. Sheene ennek ellenére második helyre hozza be a ’74-es szezon nyitó futamán, Clermont-Ferrandban a motort a regnáló világbajnok, Phil Read és MV Agustája előtt, ugyanakkor ez is a szezon legjobb eredménye a Suzuki számára.
Az 1975-ös évadra számos újítást vezettek be a versenymotoron annak érdekében, hogy megbízhatóbbá tegyék, bezzeg az év egyik legnagyobb presztízsű, GP-ken kívüli motorversenyén, a márciusi Daytona 200 mérföldesen egy blokkmegragadást követően Sheene minden idők egyik leggyorsabb esését szenvedi el a pálya döntött szakaszán.
Barry hatodik fokozatban, 8500-as fordulatnál és 275 km/órás sebességnél száll el, az akkori védőfelszerelések biztonságát tekintve szinte csodával határos, hogy egyáltalán túléli az esetet. Mégis, alig három hónappal később, a világbajnokság hatodik, holland fordulóján már bomba formában motorozva megszerzi először a pole-t, majd a versenyen a Suzuki első győzelmét is a királykategóriában. Sheene még egy viadalt nyer ebben az évben a svéd nagydíjon Anderstorpban, a Suzuki az év végi konstruktőri elszámolásnál már a harmadik a Yamaha és az MV Agusta mögött. Az igazi áttörést azonban – nem várt módon – a következő évad hozza meg a Suzuki számára.
1976-ban a Suzuki hivatalosan kivonult a GP-ből, mint gyári csapat, ugyanis erőforrásaikat az egyre sikeresebb négyütemű utcai motorok – a korai GS-ek – fejlesztésére kívánja fordítani (ez egy külön történet, amivel egy másik cikk keretein belül foglalkozunk majd). A Suzuki Nagy-Britannia azonban nem hagyja veszi az addigi munkát, megállapodást kötnek a gyárral, hogy Texaco Heron Team Suzuki név alatt egy félhivatalos gyári csapatot alkotnak Barry Sheene, John Newbold és John Williams versenyzőkkel. Emellett az XR14-est elérhetővé teszik privát csapatok számára is, és ezzel megalapozzák a ’76-os szezont, mint első igazán sikeres évadjukat.
Ez lesz a Suzuki aranyéve, amit nem utolsó sorban Barry Sheene-nek köszönhetnek. A 11 ezres fordulaton 114 lóerőt produkáló XR14 immár komolyabb mechanikai problémáktól mentes, így Barry a szezon tíz összecsapásából ötöt tud megnyerni, és ezzel megszerzi élete, illetve a Suzuki első világbajnoki címét. A Suzuki öröme leírhatatlan, alig három év, és már meg is szerezték a hőn áhított trófeát. A versenyzők csatája mellett ebben az évben diadalmaskodik a gyár először a konstruktőrök között is, ráadásul az év végi összetett top 12-es listájában mindössze egyetlen nem suzukis szerepel, a hetedik helyen Agostini.
A Heron Suzuki csapat pilótái és a számos privát, az XR14-est hajtó motoros mellett a többi suzukis a ’74-es versenymotorra alapozott utcai RG500 Gamma átalakított változatát motorozzák, ami 95 lóerős teljesítményével nincs sokkal lemaradva a gyári gépek mögött. Mindez kitűnően példázza, micsoda varázslatos idők voltak még ezek, hiszen egy kvázi szériaállapotú, utcainak mondható motorral is labdába lehetett rúgni a Grand Prix-n. Egyébként ebben az évben nyert utoljára (legalábbis 2002-ig) négyütemű motor a királykategóriában.
Egy évvel később, 1977-ben szinte még látványosabb a Suzuki diadala, hiszen a Yamaha is bekeményít erre a szezonra egy új motorral, és Steve Baker, valamint Johnny Cecotto leigazolásával, de Sheene-t ezúttal sem lehet megfogni, összesen hat versenyt képes megnyerni, és ezzel bezsebeli második vébé címét. A gyártók bajnoki trófeáját ismét a Suzuki hozza el, az előző évihez hasonló privát suzukis armada mellett Pat Hennen és az 1976-os brit bajnok, Steve Parrish segítségével. A tizenegy futamból kilencet Suzukival nyernek ebben az évben.
1978-ban a Suzuki egy új motorral mutatkozik be, az RGA500 XR22-essel, ami minden szempontból előrelépést jelent. A továbbra is kétfőtengelyes négyhengeres „négyzetesebb” furat-löket aránya (54 x 54 mm) által a blokk használható fordulattartománya már nem annyira pengeéles, mint az XR14-esé, illetve ebben jelenik meg először kazettás váltómű is, ami, ha a motort az oldalára fektették, 15 perces váltócseréket tett lehetővé. Oldalra fektetés nélkül 24 perc volt a szintidő.
Ennek ellenére 1978-ban megszakad Barry Sheene diadalmenete. A nyitófutamon szerzett győzelmét követően vírusos megbetegedés, a szezon második felében pedig a Yamaha újonnan leszerződtetett amerikai üdvöskéje, egy bizonyos Kenny Roberts nehezíti meg a brit versenyző életét. A bajnoki cím az utolsó, német nagydíjon dől el Roberts javára, Sheene a második helyen végez az összetettben. Viszont mivel a Suzuki Sheene mellett egyéb csapatokkal továbbra is erőteljesen képviselteti magát, így a GP500-as konstruktőri világbajnoki cím marad Hamamatsuban 1978-ban is, sorozatban harmadjára.
Sokan a hetvenes évek utolsó szezonját, az 1979-est tekintik a modern idők legizgalmasabb évadjának a suzukis Barry Sheene és a yamahás Kenny Roberts vérre menő összecsapásai nyomán. Új motorjával, a kezelhetőség szempontjából sokat fejlődött RGB500-zal Sheene három versenyt tud nyerni a szezon során, azonban gyári Yamahájának magasabb motorteljesítményét kihasználva Kenny Roberts ötször állhat fel a dobogó tetejére és ezzel az év végi elszámolásban is képes megverni Sheene-t. A gyártók bajnoksága viszont ismét a Suzukié, zsinórban negyedszerre.
Barry Sheene a ’79-es szezont követően sértődötten hagyja ott a Suzukit és átigazol a Yamahához, ugyanakkor mind a mai napig őt tartják minden idők legnagyobb suzukisának, nem véletlenül. Összesen 75 versenyen indult a hamamatsui gyár színeiben, ebből 52 alkalommal sikerült dobogóra állnia, neki tulajdonítják továbbá azt is, hogy igazán népszerűvé tette a sportot a nézők körében, ő volt az első igazi nemzetközi motorversenyző szupersztár, akit bálványozni (vagy éppen utálni) lehetett. Kevesen tudják, de neki köszönhetjük az egyik legfontosabb motoros védőeszköz feltalálását is: Sheene saját kezűleg, használt bukósisakplexikből állította össze a világ első gerincprotektorát a hetvenes évek közepén.
Sheene-től a stafétabotot 1980-ban egy fiatal amerikai srác, az akkor 21 éves Randy Mamola veszi át a Suzukinál, de rajta kívül az év végi összetett top 10-es listájában még hét másik suzukis versenyzőt jegyeznek a feljegyzések, a gyártók versenyét tehát immár ötödik egymást követő alkalommal húzhatja be a Suzuki. Kenny Roberts és Yamahája ugyanakkor verhetetlennek bizonyul, így év végén Mamola csak a második a harmadszorra is egyéni bajnokságot nyerő Roberts mögött. Harmadik és negyedik helyen a két másik suzukis, Marco Lucchinelli és Franco Uncini végeznek.
A következő két szezon során ismét teljes uralomra törnek a Suzukik. 1981-ben csapattársával, Mamolával öldöklő harcot vívva Lucchinelli-, míg ’82-ben Uncini nyerik meg a bajnokságot, és a továbbra is szép számmal a rajtrácsokon felsorakozó motorjaiknak hála a konstruktőri cím is a Suzukié, 1976 és 1982 között sorozatban immár hetedik alkalommal – ez egy azóta is fennálló rekord a Grand Prix-k történetében.
A következő, 1983-as évad azonban a hanyatlásé. A Honda végre bemutatja saját kétütemű versenymotorját, a Yamaha pedig egy új V4-est ad Roberts alá. A szezon legelején még úgy tűnik, Franco Uncini képes lehet a címvédésre, de a holland nagydíjon elesik, Wayne Gardnerrel ütközik és kómába esik. Ugyan sérüléseiből később teljesen felépül az olasz, de a bajnokságot természetesen elbukja, ráadásul a konkurensek erőteljes fellépése, tehát a Marlboro Yamahás Roberts-Lawson páros illetve a HRC színeiben induló és végül a bajnokságot is megnyerő Freddie Spencer miatt megszakad a Suzuki konstruktőri bajnoki sorozata. 1983 év végén ki is vonulnak a GP-ből egy időre.
A visszatérésig három év marad ki, de 1987-ben ismét megjelennek a Suzukik a Grand Prix porondon, ha nem is hivatalosan, és nem a teljes évadban. Két versenyzőjük, a japán Takumi Itoh és az amerikai Kevin Schwantz egy harmadik (Itoh Japánban) és egy ötödik (Schwantz Spanyolországban) helyezéssel zárják a szezont a vadonatúj, V4-es, kétütemű RGV500-on. Az igazi visszatérés 1988-ra tehető, ez az első teljes évad az új motorral Schwantz és csapattársa, Rob McElnea számára. Kevin a legelső futamon Japánban több mint nyolc másodpercet ad a második, hondás Wayne Gardner számára, de az eredménylistán szerepel egy olyan név, ami túlságosan is ismerős Schwantz számára: élete legnagyobb ellenfeléről, a Team Roberts Yamaha által frissiben leigazolt AMA bajnokról, Wayne Rainey-ről van szó természetesen. Arról az emberről, akivel a tengerentúli gyorsasági kiírás előző évi bajnoki címéért hosszú és kegyetlenül ádáz csatákat vívott Kevin, és akivel a Grand Prix-ben is meg fog gyűlni a baja.
A ’88-as szezon két győzelme és év végi nyolcadik helyezése után 1989-ben vesz csak igazán lendületet Schwantz, no meg persze Rainey is, és elkezdődik a GP500 valaha látott legizgalmasabb, de legveszélyesebb és legkíméletlenebb csatája is kettejük között. Kevin hat versenyt tud megnyerni abban az évben, míg Rainey csupán hármat, de a yamahás kiegyensúlyozottabb teljesítménye révén, év végén már a második helyen végez Eddie Lawson mögött, míg Schwantz csak a negyedik. A Suzuki RGV500, amellett, hogy egy meglehetősen jól kezelhető motor, mindig is le van maradva a Yamahák és főleg a Hondák mögött motorteljesítményében, ezért Schwantz rendre a féktávokon és a szélárnyék ügyes kihasználásával tudja csak legyűrni konkurenseit. Stílusát és az RGV beállításait is teljesen átalakítja erre a taktikára, ahogy ő fogalmaz: „Megvárom, amíg megjelenik előttem Isten, és csak azután fékezek!” Ez a kamikaze-hozzáállás azonban nem mindig válik be: Kevin legalább annyiszor esik a versenyeken nem egyszer sérüléseket is begyűjtve, amennyiszer nyerni tud. Igazi „dicsőség vagy halál” taktikát alkalmaz.
Éppen emiatt kezdik el azonban imádni őt a nézők, meg persze a győzelmei utáni levezető körben rendszeresen tartott stunt bemutatói miatt. 1990 szinte teljesen a két amerikai csatájáról szól, a 15 fordulós bajnokságban csupán három olyan verseny van, amit nem Schwantz vagy Rainey nyernek meg: Kevin ötöt, Wayne hetet, de míg a yamahás csak egyetlen egyszer nulláz, addig a suzukisnak négy eldobott versenye van. A végkimenetel sejthető; Rainey megszerzi bemutatkozó GP-világbajnoki címét, Kevin a második nemezise mögött. Ebben az évben tűnik fel egyébként egy feltörekvő ausztrál is a színtéren, aki a Hungaroringen szerzi meg élete első GP győzelmét Hondájával, őt úgy hívják, Mick Doohan.
1991-ben a két srác ott folytatja, ahol előző évben abbahagyták, kiegészülve az egyre inkább magára találó Doohannel. Rainey ismét megnyeri a bajnokságot hat győzelemmel és csupán kettő dobogón kívüli helyezéssel, míg Schwantz, szokásához és stílusához hűen, hét alkalommal is leszorul a dobogóról, így év végén még Doohannak is sikerül megelőznie a harmadiknak jegyzett suzukis amerikait. Minden idők talán legdurvább, hajszál híján tragédiába torkolló féktávját a Hockenheimring hátsó egyenesének végén mutatja be Schwantz ebben az évben. Az egyenesre ráfordulva még ő van elöl, de az erősebb Yamahával Rainey ér előbb a féktávhoz – mégis Kevin fékez később, összekoppanó telókkal és csúszkáló elejével fordul rá a kanyarra. Érdemes megnézni:
A rákövetkező, 1992-es évad még kevésbé sikeres a Suzuki és Schwantz számára: csupán egyetlen versenyt tudnak megnyerni, a bajnokság ismét Rainey-é lesz, de Kevin hullámzó teljesítménye miatt csak a negyedik helyre tud feljönni Doohan és a cagivás John Kocinski mögött. 1993-ban azonban megtörik a varázs, és sajnálatos módon még valami… Kevin Schwantz és Wayne Rainey valós gyűlölettől fűtött ellenségeskedésének egy szerencsétlen baleset vet véget örökre: a 14-fordulós bajnokság 12. versenyén, az olasz nagydíjon, Misanóban Wayne Rainey – miközben a versenyt és a bajnokságot is vezeti - súlyos balesetet szenved és mellkastól lefelé örökre lebénul. A világbajnoki trófea oldalára életében először és utoljára felkerül Kevin „Revvin’” Schwantz neve, de az öröm nem felhőtlen. „Ilyen áron inkább ne nyertem volna!” – nyilatkozza többször is a szezont követően.
A két régi ősellenség azonban egymásra talál a nehéz időkben, és egy életre szóló, a mai napig tartó szoros barátság fűződik a két amerikai világbajnok között. Schwantz még két évet tölt el a Suzukinál a GP500-ban először Alex Barros, majd ’95-ben Daryl Beattie csapattársaként, de már sohasem lesz a régi. A boxban rendre kedvtelenül gubbaszt csupán, barátja balsorsa hatására kihunyni látszik szemében a tűz. ’94-ben még tud nyerni két versenyt, de esik is sokat, meg is sérül, majd az 1995-ös szezon harmadik futama után, Japánban bejelenti visszavonulását. Csapattársa, Beattie még megnyeri ezt a versenyt az RGV-vel, de a Suzuki számára Kenny Roberts Junior 1999-es bemutatkozó győzelméig ez az utolsó alkalom, hogy nyerni tudnak a királykategóriában…
Folytatása következik!