A szabálymódosításokkal elsősorban a versenyzéssel járó költségeket kívánják csökkenteni a szervezők, ezzel próbálva növelni a résztvevők számán, de az előírások megalkotásánál legalább ugyanolyan fontos szempont volt az is, hogy izgalmasabb futamokat láthassanak a nézők, és hogy a két bajnokság jobban különbözzön egymástól.
Háttérharc
Tavalyelőtt, 2011. szeptemberében a Dornát, a MotoGP promóterét is birtokában tudó Bridgepoint Holding egy nem publikus – de vélhetően tetemes – összegért felvásárolta a Superbike vébét futtató Infront Sports und Media AG-t, magyarul egy kézbe került a MotoGP és a WSBK.
Bizonyos szempontból jó hír volt ez a motorsport szerelmeseinek, hiszen az ezt megelőző években egyre csak erősödött az azon véleményt hangoztató szurkolótábor, akik szerint a két sorozat – az egyre gyorsuló superbike-ok és a MotoGP-s CRT-szabály bevezetése miatt – kezd túlságosan hasonlítani a másikra, kezdenek behatolni egymás territóriumára.
2010-es lábtörését követő R1 Superbike tesztjei után még maga Valentino Rossi is arról nyilatkozott a sajtónak, mennyire sajnálja, hogy a Superbike-ok ennyire megközelítették őket, MotoGP-seket, már technikai oldalról is – és ez nem csak a Sterilgarda Yamaha csapatot fényező marketing szöveg volt a Doki részéről. 2014-ben azonban számottevő átalakulások tanúi leszünk mindkét bajnokság technikai szabályaiban; lássuk, melyek ezek!
Módosuló szabályok
A MotoGP-ben minden a feje tetejére áll: míg eddig a CRT-k jelentették a kivételt, 2014-től a gyári csapatok lesznek a „kívülállók”. Jövőre ugyanis bevezetésre kerül az „egyen” ECU a MotoGP géposztályban, amit a Dorna a Magnetti Marellivel közösen fejlesztett ki. Mindenkinek kötelezően ezt a motorvezérlő elektronikát (hardware-t) kell majd használnia, kivéve az úgynevezett „Factory Optiont” igénybe vevő gyári csapatoknak, mint a Repsol Honda, a gyári Yamaha csapat és a Ducati Corse.Számukra engedélyezett lesz az egyen ECU-n belül saját, egyedi vezérlő szoftver használata, azonban emiatt futamonként csupán 20 liter üzemanyaggal és szezononként mindössze öt darab blokkal gazdálkodhatnak; eggyel kevesebbel mindenből, mint idén.
Ezzel szemben mindenki más számára – akik „hajlandóak” a Dorna által biztosított ECU-t és vezérlő szoftvert használni – évi 12 blokk, és futamonként 24 liter üzemanyag lesz engedélyezett, tehát a tuning lehetőségek sokkal nyitottabbak, a Dorna ezzel próbálja csökkenteni a gyári és privát csapatok költségvetés-különbségéből adódó sebességeltérést. Ezen „nem gyári” MotoGP csapatok számára több lehetőség is adott, ami a konkrét versenymotort illeti.
Maximum egymillió eurós fix áron lízingelhetik a Honda új production racerét, az RCV1000R-t, ami a pneumatikus szelepvezérlést, a trükkös és méregdrága mechanikus gyorsváltót, valamint az elektronikát leszámítva nagyjából megegyezik Marquez és Pedrosa idei RC213V versenymotorjaival, egy ilyennel fog rajthoz állni többek között Nicky Hayden és Scott Redding is jövőre.
Másik nem gyári lehetőség a Yamaha által biztosított YZR-M1 „csomag”, ami a soros, négyhengeres M1 blokk mellett még gyári Yamaha vázat és lengőkart is tartalmaz jövőre, ellenben 2015-ben már csak a blokkot. Ez az opció 2014-ben nyolcszázezer euróért lesz elérhető, szintén előre meghatározott, fix áron, bárki számára.
Az elkövetkező szezonban lesz egy amolyan „átmeneti” motor is a MotoGP rajtrácsán: a Pramac Racinges Yonni Hernandez egy gyári specifikációjú Ducati Desmosedici GP13-at fog megülni, amiben azonban a már Dorna-féle Marelli szoftver fog dolgozni. Ezzel a húzással a Ducati már jövőre értékes tapasztalatokat gyűjthet 2015-ről, amikor is a tervek szerint megszüntetik a „Factory Option” szabályt, és mindenkinek az egyen szoftvert kell majd használnia.
Ugyanakkor az idén még CRT-nek nevezett, szériagyártásból származó, ezres sportmotor-blokkok által hajtott spéci MotoGP vázakra épülő versenygépek is jelen lesznek a 2014-es rajtrácson természetesen, azzal a különbséggel, hogy a CRT megnevezés helyett Open kategóriába fogják őket sorolni, és maga a CRT-szabály – miszerint a versenyek után húszezer euróért bárki megveheti a „megóvott” versenymotor blokkját – is megszűnik.
Superbike-ban jön az EVO
A szériaalapú világbajnokságban 2014 egy átmeneti év lesz. A Superbike technikai szabálykönyve ugyan csak elenyésző mértékben változik, de a motorok tartóssága itt is előtérbe kerül, hiszen versenyzőnkként csupán nyolc darab motorblokkot és két féle váltóáttétel-sort fognak engedélyezni a szezonban. Emellett a gyártók számára előírták, hogy bármely érdeklődő csapat számára, 250 ezer eurós fix áron elérhetővé tegyék a gyári versenymotorral megegyező technikát.Ezeknél is fontosabb azonban az EVO al-géposztály bevezetése: a „fullos” superbike-okkal együtt induló EVO-mezőny résztvevőire váz, futómű és fék-szempontból a superbike-os szabályok lesznek érvényesek, viszont az erőforrás tuningja már csak a sokkal szigorúbb Superstock szabályoknak megfelelően lesz engedélyezett, és éppen ezért a ’bike-osok nyolc blokkja helyett az EVO csapatoknak mindössze hat erőforrás áll majd a rendelkezésére.
Az SBK és EVO-SBK „vegyes mezőny” azonban csak a jövő szezonra szól és külön is fogják értékelni őket – akárcsak a CRT-ket a MotoGP-ben az idén – 2015-től viszont megszűnik a „full” SBK és az EVO-féle szabálykönyv lép majd életbe mindenki számára.
MotoGP vs. SBK
Éppen ezért cikkünk alaptémája, egy MotoGP és Superbike versenymotor technikai összehasonlítása, talán sohasem volt még annyira bonyolult és összetett, mint most. Eleve felmerül a kérdés, hogy az adott géposztályokon belül melyik szabályzat szerint épült motorokat hasonlítsuk össze? Gyári MotoGP-t a Superbike-kal, vagy az Opent az EVO-val? Akárhogy is, már az alapkülönbségek meghatározók…
Ugyanis míg a Superbike-ban kereskedelmi forgalomban kapható motorkerékpárok jelentik a versenymotorok alapját úgy váz, mint blokk tekintetében, addig a MotoGP-ben „prototípusok” versenyeznek, melyekbe (egyszerűen fogalmazva) az adott gyártó technikai tudásának kompromisszummentes legjava belekerülhet.
Superbike-ban négyütemű, 750-1000 köbcenti közötti három vagy négyhengeres, illetve 850-1200 köbcentis kéthengeres motorok versenyezhetnek. A minimális súlyhatár 165 kilogram, amit az 1200 köbcentit elérő gépek esetében két lépcsőben emelhetnek három kilónként először 168, majd maximum 171 kilóig tolva ki a V-kettesek tömegét, ha többlet hengerűrtartalmukból fakadó előnyük miatt a versenybíróság úgy döntene. Ha az igazságtalan előny továbbra is fennállna, a beszívott levegő mennyiségét szívótorok-szűkítővel csökkentve tovább faragható a fór, 2 mm-es lépésekben, amíg a teljesítmények nagyjából ki nem egyenlítődnek.
Ezzel szemben a MotoGP-ben nem ennyire nyitott a dolog: maximum ezer köbcentis és nem több mint négyhengeres (szívó…) négyüteműek indulhatnak, ahol a hengerfurat átmérője nem haladhatja meg a 81 millimétert, valamint kör keresztmetszetűnek is kell lennie. A versenymotorok minimum tömege 800 köbcentiig (mert, ugye, nem kötelező kihasználni mind az ezret!) 150 kiló lehet, míg 801 és 1000 köb között 160 kg.
Ezen sarokpontokon felül a MotoGP szabálykönyve az olyan bagatellnek tűnő dolgokra is kitér, hogy például mennyinek kell lennie a kormány minimális szélességének vagy elfordítási szögének, hiszen itt nincs meg a szériamotor, mint alap, tehát minden elképzelhető paramétert meg kell határozni.
A Superbike-oknál bezzeg a tuning megengedett mértékét meghatározó passzusok a kiadósabbak a kiírásban. A főtengely tömege a megengedett kiegyensúlyozó beavatkozás során például nem csökkenhet 15%-kal nagyobb mértékben a gyárihoz képest és nehézfém betéteket sem tartalmazhat, az injektor rendszerben pedig kizárólag a széria motoron homologizált befecskendező szelepek megengedettek. A technika- és motorsportmegszállott angolosok számára érdekes lehet áttanulmányozni a teljes szabálykönyveket: a Superbike-ét ide-, míg a MotoGP kiírását ide kattintva érhetitek el.
Leegyszerűsítve és zanzásítva azonban elmondható, hogy a MotoGP motorok erősebbek, könnyebbek, és nem utolsó sorban a Superbike vébén előírt Pirelli SBK-slickekhez képest merőben eltérő tulajdonságokkal bíró Bridgestone gumikkal versenyeznek. Az elért köridőkben pedig roppant nagy jelentősége van a gumiknak, a MotoGP-sek előnye nem kis mértékben a japán abroncsoknak köszönhető.
A legszámottevőbb különbség a két sorozatban résztvevő motorok között azonban az állítási lehetőségek mennyisége. Már a Superbike-ban is rengeteg a változó kezdve a futómű és erőforrás beállításaitól az elektronika különböző értékeiig bezárólag, de egy MotoGP versenymotorhoz képest még ez is smafu.
Ugyan a GPS-alapú elektronika – aminek segítségével a motor mindig „tudta”, hogy éppen hol jár a pályán – már tavaly óta tiltott a Grand Prix-ben, de a gyári motorok rendkívül összetett motorvezérlő elektronikája továbbra is képes kanyaronként változtatni például a befecskendezés- és gyújtásértékeken, ráadásul ezt külön-külön lehet vezérelni az egyes hengerekben (!), ezzel szabályozva például egy trükkös féktávon a motorfék mértékét.
De ez sem marad így…
Ahogy feljebb már részleteztük, a 2015-ös évadtól változni fog a felállás. A MotoGP-ben mindenkinek a Dorna által biztosított motorvezérlőt lesz kötelező használni, míg a Superbike-ban az EVO-szabály miatt a motorok teljesítménye a mostani 220-230 lóerőről várhatóan 200-210-re csökken (a MotoGP motorok teljesítményét hétpecsétes titokként őrzik, de a szakma szerint a Honda RCV 250 lóerő körül járhat).Hogy ez miként befolyásolja majd a rajtrácsot és a versenyek színvonalát? Nehéz előre megmondani, az azonban biztos, hogy a MotoGP sokkal kiegyenlítettebb lesz, hiszen a fejlesztési költségek tekintetében feneketlen kútnak tekinthető elektronikai rendszerek szigorúan szabályozva lesznek, plusz a blokkok mechanikai továbbfejlesztése is tiltott lesz szezon közben. Ezalatt a Superbike világbajnokság a gyengébb, a szériához sokkal közelebb álló „EVO-s” blokkok miatt kicsit vissza fog lassulni, s előreláthatólag nőni fog a GP és SBK időeredmények közötti különbség.