Ráadásul nem akármilyen szezon elébe nézünk. Sok szempontból különleges, de legalábbis ismeretlen változókkal teleszórt mindenki számára az idei kiírás: a CRT géposztály megszűnt, helyét az Open kategória vette át teljesen új szabályokkal és motorokkal, míg a gyártók részére életben tartott Factory szekció előírásai még a múlt héten sem voltak kőbe vésve.
Szabályok, erőviszonyok tisztázva
Vége a hercehurcának! Hétfőn, alig négy nappal a hivatalos szezonkezdet előtt a Grand Prix Bizottság sajtóközleményben tette közzé a MotoGP végleges előírásait; az első változat után a Ducati openes kategóriaváltásából kirobbanó mizéria véglegesen lezárult. Marad a két géposztály (Factory és Open – tehát nem lesz Factory2), de a Factory-ban induló csapatokat megkülönböztetik, és a kivételt képezők számára az összes openes engedményt bevezetik a saját fejlesztésű vezérlés előnyét is megtartva.
Azok a gyártók, akik tavaly nem nyertek versenyt száraz körülmények között (Ducati), illetve akik újonnan érkeznek vagy kihagyás után térnek vissza a sportba (Suzuki), az Open szabályok előnyeit élvezhetik a többiekkel (Honda, Yamaha) szemben. Ezek közé tartozik, hogy 20 helyett 24 liter üzemanyagot használhatnak, s öt helyett tizenkettő motorblokkot nyírhatnak ki a a szezonban „fejlesztésbefagyasztás” nélkül, no meg a puhább keverékű gumik és szabad tesztelés a szezon során, plusz még saját vezérlő elektronikát is használhatnak.
Tehát lényegében egy olyan Factory géposztályról van szó, ami az Open összes előnyét élvezi, azonban ezek a sikeresség függvényében fokozatosan eltűnhetnek. Amennyiben adott gyártó versenyzői a szezon során nyernek egy versenyt, kétszer másodikok vagy háromszor harmadik helyezést érnek el, először az üzemanyag-mennyiség csökken számukra 22 literre, majd ha három vagy annál több versenyt nyernének meg 2014-ben, az Open kategória által használt puhább Bridgestone-oknak is búcsút inthetnek, noha a blokkfejlesztés lehetősége és a szabad tesztelés továbbra is megmarad. Ezek a szabályok 2015 végéig már nem változnak.
A sport jövőjét tekintve ennél is fontosabbak viszont az új szabálykönyv követő szezontól életbe lépő változtatásai. Előrehozták ugyanis a MotoGP-t várhatóan ismét gyökeresen megváltoztató szabályt: a Magneti Marelli által fejlesztett Dorna ECU és vezérlő szoftver a tervezettnél egy évvel korábban, tehát már 2016-tól kötelezővé válik az összes csapat számára, azaz eltűnik a Factory/Open megkülönböztetés, és így ismét mindenkire ugyanazok a szabályok vonatkoznak a Grand Prix-ben. A Honda és a Yamaha kedvéért viszont – hogy hajlandóak legyenek belemenni a fentiekbe – a Dorna-féle vezérlő szoftver fejlesztésébe sokkal nagyobb mértékben bevonják majd a gyártók szakembereit, mint eddig.
Rengeteg kérdésünkre ad tehát majd választ a katari futam, a legfontosabb, az egész szezonra kiterjedő kérdőjel mégis a regnáló világbajnok, Marc Marquez címvédési esélyeit érinti. Természetesen a legjobban mindenkit az érdekel, vajon képes lesz-e a jelenleg is alig 21 esztendős spanyol ott folytatni, ahol tavaly abbahagyta, dacára friss, krosszos sérülésének. A ma délelőtt tartott katari sajtótájékoztatón a 93-as rajtszámot megtartó Repsol Hondás bajnok szokásához hűen visszafogottan nyilatkozott esélyeiről, hiszen ő is tudja, mekkora hátrányban van a többiekhez képest: „Túl hosszú volt a tél, és öt nappal ezelőtt még saját testsúlyommal sem tudtam terhelni a lábam, nem tudtam mankó nélkül járni. Mentálisan eléggé megterhelő volt otthonról nézni a teszteket, látni, ahogy a többiek dolgoznak, tudni, hogy egyre csak nő a lemaradásunk a motorfejlesztésben. Másfél hónapja nem ültem motoron, idő kell majd, amíg újra felveszem a ritmust.” – nyilatkozta a mértéktartó Marquez, bár nála mindig fenntartásokkal kell kezelni túlzottan tartózkodó szavait.
Tavaly, élete első MotoGP versenyén harmadik lett Katarban, egy ehhez hasonló végeredmény még sérült bokával is elképzelhető nála az idén – csak rá ne sérüljön a lassan gyógyuló sebre! Tavaly összesen tizennégy alkalommal fetrengett meg Marc a sóderban, tehát nem idegen számára az érzés, ha a tapadáshatáron túl, fenekén landol. Ebbéli „igyekezetét” mégis célravezető lenne elhagyni egy időre…
Tavalyi helyezésük, év közbeni formájuk, illetve idei teszteredményeik alapján Marquez mellett a szokásos két honfitársra, a mindig roppant erős trónkövetelőkre lesz érdemes még figyelni. Természetesen a repsolos csapattársról, Daniel Pedrosáról és a sokak által továbbra is a világ jelenlegi legjobbjának tartott Jorge Lorenzóról van szó. A 26-os számot viselő Pedrosának ez lesz a nyolcadik (!) szezonja a Repsol Hondánál, és mivel 2014 végén majd’ az összes nagy névhez hasonlóan neki is lejár a szerződése, az idei lehet Dani számára az igazi „most vagy soha” szezon, ha valaha MotoGP világbajnok szeretne lenni – bár ugyanezt mondjuk róla már vagy négy éve folyamatosan.
A továbbra is a 99-es startszámot favorizáló yamahás Lorenzo sem száz százalékos fittségben vág neki az első megmérettetésnek. Három, komolynak mondható, teljes altatást kívánó műtéten van túl a jó Jorge, jobb nagyujját, kulcscsontját és a hátát is megműtötték a tél alatt, még szerencse, hogy saját elmondása szerint már szinte teljesen felépült, s fizikálisan 90 százalék fölé tornázta magát.
Nagyobb baj van azonban a Yamaha M1-gyel. Míg a V4-es Honda RC213V mindig is jól bánt az üzemanyaggal, addig az idén húsz literre csökkenő benzinmennyiség nagy fejtörést okoz Jorgénak és csapattársának, az idén 19. GP-szezonjába lépő Valentino Rossinak egyaránt. Tetézve az iwataiak gondjait, még a 2014-es, friss konstrukciójú Brigestone slickekkel is meggyűlt a bajuk. Az erősebb, nagyobb hőterhelést elviselő új abroncsok teljesen ledöntött állapotban nem annyira rugalmasak, mint az eddigiek, ezért a Yamaha nem képes akkora kanyarsebesség elérésére, ami tavalyi előnyük nagy részét adta. Bezzeg az új gumi kifejezetten kedvez a kanyarban lassabb, de agresszívabban kigyorsító motoroknak, mint a Honda vagy a Ducati. Rossi egy-egy kör erejéig képes volt ugyan az időeredmények legelejéig motorozni a sepangi tesztek során, de versenyszimulációikban sem ő, sem Jorge nem tudták tartani a lépést a Hondákkal – tegyük hozzá, Vale átlagos lemaradása kevesebb, mint felére csökkent a tavalyihoz viszonyítva.
Rossi rendkívül pozitív hangulatban nyilatkozott a katari sajtótájékoztatón. Miután tavaly év végén lecserélte 2000 óta hű főmérnökét, Jeremy Burgesst, a BMW superbike alakulatából átszerződő Silvano Galbuserával sikerült gyorsan rendkívül szoros és nem utolsó sorban produktív kapcsolatot kiépítenie. Elmondása szerint rengeteget számít, hogy a beállítások megbeszélésénél olaszul folyhat a diskurzus közöttük, ugyanakkor egy korábbi interjúja során Vale kiemelte azt is, mekkora erőbedobással próbálja leutánozni Marquez „földig lelógó” motorozási stílusát, hiszen a spanyol tanulsága alapján ez a leggyorsabb módi jelenleg a MotoGP-ben: „…csak kár, hogy ilyen hosszúak a lábaim!” – tette hozzá a témához viccelődve Rossi. A három-négy idei favorit tehát ugyanaz, akik tavaly is, de hogy mögöttük, a mezőny többi versenyzője között mi várható, az a 2014-es szezon másik nagy sötét foltja.
Ducati Corse vs Openesek
Először is ismét egyértelműsítsük: a Ducati nem Openben indul, hiszen saját vezérlő szoftvert használnak, ellenben az összes openes előnyt megkapják, amíg fel nem zárkóznak a mezőny elejéhez. Érdekes, de amellett, hogy ez az Open kategória nevezőinek nagy segítség (hiszen a „kis, privát” csapatoknak kategóriájukon belül nem kell majd legyőzniük egy nagy gyárat az érvényesüléshez), addig a Honda és a Yamaha sem emelt kifogást, sőt, egyenesen ők javasolták ezt a fajta megoldást a Dornának.
Ezt viszont lehet, hogy hamarosan megbánják majd. Szemmel látható és stopperrel jól mérhető ugyanis a Ducati fejlődése, féktávokon és kanyarba befelé sokat gyorsultak a tesztek során. A kigyorsítással eddig sem voltak gondjaik, sőt, szinte túl erős is a Desmosedici, nem mindig tudják az összes erőt a talajig továbbítani veszteség nélkül. Ezt tekintve a 24 liter üzemanyag nem jelent majd túl sok előnyt a számukra (versenytávon már annál inkább), viszont a puha, openes gumival a második ducatis szezonját kezdő Andrea Dovizioso meglepő tempót mutatott a teszteken. Nem lepődnénk meg, ha viszonylag hamar felérne a kvalifikációk elejébe a 06-os rajtszámú olasz, ha a versenyeken még nem is azonnal.
Dovi csapattársa, Cal Crutchlow saját elmondása szerint még ismerkedik a V4-es bolognai masinával, öt év Yamaházás után van bőven tanulnivalója a vörös alakulatban. Ugyanakkor érdekes módon sem a 24 liter üzemanyagot, sem a puhább gumikat nem tartja akkora előnynek, amekkorának a kívülállók: „Szerintem a puha gumi egyáltalán nem számít, maximum az időmérőkön, de a versenyeken várhatóan úgyis ugyanazt (a keményebb keverékű gumit – szerk.) használjuk majd, amit mindenki más.” – mondta. Hogy ez mennyire volt őszinte, vagy inkább a többiek megtévesztését szolgáló nyilatkozat, azt vasárnap este, a MotoGP futam leintésénél majd meglátjuk.
„Egy sorral” hátrébb kakaskodnak a szatelit hondás fiatalok. Alvaro Bautista a Gresininél, míg Stefan Bradl az LCR-nél folytatja idén is, de mindketten „melóért hajtanak”, nekik is lejár a mandátumuk jelenlegi csapataiknál az év végén. A HRC nem csinál belőle titkot, hogy Bradlt tartják esélyesebbnek kettejük közül, mint aki Marquez és Pedrosa mögött a legjobb hondás címet elmarhatja, főleg, hogy a Gresini motorján használt Showa futóművekkel és Nissin fékekkel még mindig nincs teljesen kibékülve Bautista. Tavaly egyébként ugyanezen a futómű-fék tortúrán Bradl is átesett, de ők már Öhlinst és Brembót használnak.
Még nagyobb a gödör azonban a Honda production racerét harcba vivő csapatoknál, Nicky Hayden (Aspar Team) és Scott Redding (Honda Gresini) finoman szólva nem teljesen elégedett az RCV1000R motorteljesítményével. A Dorna által „kierőszakolt” production racer igaz, hogy kijön egymillió euróból, tehát privát csapatok számára is elérhető, viszont éppen a prototípusokhoz viszonyított relatív olcsósága miatt nem kerülhettek bele azok a technikai megoldások (pneumatikus szelepzárás, mechanikus gyorsváltó), amelyekkel ténylegesen ütőképessé válhatna a V4-es Honda.
Ha azonban valaki meglepetést okozhat hátulról, akkor az minden kétséget kizáróan Aleix Espargaro lesz. A tavalyi év messze legsikeresebb CRT-versenyzője idén egy Open kategóriás Yamaha M1-en ül a Forward Racing színeiben, akárcsak a nemrég 40. életévébe lépő „nagyöreg” csapattárs, Colin Edwards. A fiatalabbik Espargaro tehetségét és elszántságát – no meg az Open-szabályok szerint megépített M1 potenciálját – mi sem bizonyítja jobban, mint sepangi teszteredményei, illetve a „texasi tornádó” Edwards vesszőfutása.
Az amerikai veterán a tesztek során nem volt képes megbarátkozni versenymotorjával, ami lényegében Lorenzo 2013-as Yamahája egy 24-literes tankkal, és megváltóként várja a csapat vázbeszállítója, az FTR új termékét. Meggyőződése, hogy az FTR által beígért új vázzal sokkal gyorsabb tud majd lenni. Egy baj van csak ezzel az elmélettel: alig pár nappal Katar előtt a Forward Racing elhagyta csapatmegnevezéséből az FTR-t, ezzel pedig egyértelművé vált az, amit addig csak a bennfentesek tudtak. Anyagi okokra hivatkozva a Forward és az FTR nem folytatja tovább az együttműködést, így Edwards sem valószínű, hogy valaha megkapja az áhított új vázat a Yamaha blokk köré, pedig az állítólag már régóta elkészült.
Nem szabad elfeledkezni azonban a Yamaha szatelit csapatáról, a Tech3-ről még akkor sem, ha ütőképes motoron ülő versenyzőik a mezőny két legtapasztalatlanabb tagjai. Az idén második MotoGP-szezonját kezdő fiatal Bradley Smith folyamatosan fejlődik és gyorsul, de a Ducatihoz leköszönő, tavalyi csapattársa (Crutchlow) tempóját még mindig nem érte el. Újonc státuszú társával, a Moto2 világbajnok Pol Espargaróval jól ismerik egymást, meggyűlt már a bajuk a másikkal a kisebb géposztályokban korábban. Mindketten azonos technikával, 2013-as specifikációjú M1-esekkel lépnek pályára, azaz a mechanikus gyorsváltójuk még nem tud visszafelé is kuplung nélkül váltani, mint Rossié és Lorenzóé. Érdekes lesz figyelni, hogy mihez kezdenek a technikával, egymással és az ellenfelekkel a Tech3 fiataljai, mindkettejük könnyen okozhat meglepetéseket…
Hol nézzük?
Mivel a Digi TV saját hálózatában megtalálható DigiSport és DigiSport Plus-on kívül földfelszíni sugárzású, országosan fogható televízióadó nem követheti a MotoGP versenyeit idehaza, a Digi adóit nélkülözni kénytelen háztartások számára alternatív, online MotoGP közvetítések jelenthetnek megoldást arra, hogy ne maradjon le senki a küzdelmekről. Viszont bizonyára sokak sajnálatára 2014-ben sem a BBC, sem a British Eurosport nem közvetíti már a MotoGP-t, az új, angol nyelvű szolgáltató a BT Sports lett! Az alábbi online tévés linkeket ajánljuk figyelmetekbe, ahol kis ügyességgel megtekinthetőek lesznek az idei futamok:Digi Sport - Regisztrációt követően a Digi saját honlapján, magyarul
Time 4 TV – Sports channels-ön belül keressétek a BT Sports adóit!
Sport Lemon.tv - A Motorsports fülön belül általában több idegen nyelvű (spanyol, francia, stb.) közvetítés közül lehet válogatni