Tizenöt különböző motorról beszélünk, köztük több olyanról, melyet itthon – hivatalosan – soha nem forgalmaztak, így elsőre merésznek bizonyult a terv, hogy négy hét alatt megszervezzünk egy ilyen találkozót. A tulajok azonban lelkesen fogadták az ötletet, így összesen harmincan vártak bennünket a siófoki parkolóban, hogy közösen ünnepeljük a típus húszéves jubileumát.
Mindenki másért szereti ezt az ikonikus kétkerekűt: legtöbben a formatervét dicsérték, melynek kortalanságát jól mutatja, hogy 2006-os nyugdíjazásakor is az eredeti, 1992-ben megálmodott sziluettel gyártották a gépet. Elég csak belegondolnunk, hogy a ZZR600-al egykorú Yamaha FJ1200 milyen furán mutatott volna 2006-ban új motorként…
Lássuk, miből is áll a „ZZR-flotta”, vagyis melyik az a tizenöt motor, mely az elmúlt évtizedekben ezen a típusnéven született?
Kawasaki ZZR250 (EX 250 H) 1990-1996
Igazi kakukktojás, ugyanis kéthengeres hajtóműve és filigrán felépítése miatt kicsit kilóg a sorból az apró motorka. De panaszra nem lehet okunk, hiszen a Kawasaki Eleminator csoppert is hajtó erőforrás vidáman pörög fel akár ötszámjegyű fordulatokba is, és a tartós autópálya-tempó sincs ellenére. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint Isti motorja, mely az Alpok-Dolomitok túrát sikeresen teljesítette – ennyit arról, hogy a valódi túramotor ezer köbcentitől kezdődik… A típus népszerűségére jellemző, hogy Tarantino a 250-es ZZR-t választotta „főszereplőnek” a Kill bill forgatásakor – Uma Thurman egy sárga kettőötvenessel száguld a filmben.
Különvélemény: Hiei – ZZR250, 1991
Ez volt az első közös szezonunk és eddig meg vagyok elégedve vele. Megvétel után sajnos hamar kicsinek éreztem, de még nincs bennem akkora felelősség, hogy nagyobbra váltsak, mert félek, hogy összetörném magam vele.
Előnyök:
- időt álló formaterv max 10 évesnek nézték
- megbízható a hasonló köbcentis sor 4-es motorokkal szemben, még most is 10.5-ös kompressziója van!
- jó szélvédelem
Hibák:
- számomra az üzemanyag szintjelző hiányzik a legjobban ezt a mai napig nem tudom megszokni.
- index kapcsoló elkopott és nem mindig érintkezik
- benzincsap eltömődött
Elégedett vagyok a kis Zizi-vel és nem kizárt, hogy a következő egy 600-as ZZR lesz.
Kawasaki ZZR400/600D (1990-1992), 400/600E (1993-2006)
A négyszázas verzió a hazai sportmotor piac valódi belépőmotorja, már kétszázezer forint környékén találhatunk műszakival rendelkező darabokat, és ennyit igazán megér ez a remek gép. A 399 köbcentis, négyhengeres blokk ereje csak kilencezres fordulat felett jön meg igazán, de egyszemélyes motorozásra akár hosszabb távon is ajánlható, különösen, hogy a dobozolhatóság és a jó szélvédelem egyaránt jellemző a négyszázasra, mivel külső jegyeit a nagyobb, hatszázas modelltől örökölte.
A hatkilóson már igazi sportmotor élményt kapunk, a száz lóerő tökéletesen elegendő bármilyen utcai élethelyzetre, és a nyomatékra sem lehet panasz: egy jól karburált és jó állapotú motor esetében már 3-4000-es fordulaton tarthatjuk a lépést a forgalommal, és hétezer fölé forgatva valódi tűzijáték jön - a négy másodperces százas sprint és a két személlyel is bőven kettőszáz feletti végsebesség mai mércével sem egy rossz eredmény. Az 2000 előtt gyártott modelleken még hagyományos futóművet találhatunk, mely nem személyre szabható, egyedül a hátsó traktus magasságával/előfeszítésével, illetve az első, 41mm átmérőjű teleszkópszárak kenőanyagának cseréjével (SAE10w-ről SAE20w-re) nyerhetünk némi plusz stabilitást, azonban ez a komfortérzetet is rontja, ha rosszabb minőségű úton közlekedünk vele. Valódi típushibáról alig beszélhetünk a ZZR400/600 esetében, az általános állapotfelmérésen kívül mindössze két dologra kell figyelnünk vásárláskor: a hátsó lánckerék menesztője – bár erős és rugalmas gumiból készül – nagyjából 25 000 kilométerenként cserére szorul. Könnyedén megállapíthatjuk, hogy a kiszemelt motoron milyen állapotban van az alkatrész: ha hirtelen gázadáskor holtjátékot érzünk a hajtásláncban, akkor biztosak lehetünk benne, hogy kb. tízezer forintos beruházás előtt állunk. A másik jellemző hiba a feszültség szabályzó túlmelegedése, mely szélsőséges esetben az alkatrész cseréjét is okozhatja. Sajnos gyakran a tulajok is közreműködnek ebben a folyamatban: ha öreg, rosszul működő akkumulátorral járnak, vagy anyagi megfontolásból hagyományos, fehér színű, savas akkumulátort vesznek a motorba, bizony rövid úton kinyírhatják a bontottan is legalább tizenötezer forintba kerülő alkatrészt. Sokat segíthetünk ez utóbbi hiba megelőzésében, ha valamilyen passzív hűtőt csatlakoztatunk az fesz.szabályzóra, ezzel biztosítva a folyamatosan alacsony hőmérsékletet. Más technikai anomáliáról nem számoltak be a ZZR-ek gazdái, az általuk módosított motorok inkább a komfort növelése miatt kerültek átalakításra: a Z1000 vastagon párnázott lábtartói, a magasított MRA plexik és a kormánykiemelők mind a túraalkalmasságot növelik, a későbbi ZX6-R modellek felső, radiális fékhengerei – melyek átalakítás nélkül felszerelhetők – a hatásosabb fékerőért felelnek.
Az üléspozíció – ahogy maga az ülés is – sportosan kényelmes, a napi ötszáz kilométer feletti túrák is bármikor kivitelezhetők a motorral, egyedül az ülés szivacsozása az, mely kb. harmincezer kilométerenként cserére szorul: ha már szétszedjük, érdemes valamilyen modern, zselés anyaggal kitölteni, így fokozva az utazási komfortot. A 175 centinél magasabb utasok a hátsó lábtartók közelsége miatt panaszkodhatnak – sajnos ezt a hibát csak a kipufogórendszer cseréjével együtt lehet orvosolni, ezért nem jellemző, hogy módosítanák az alkatrészt. Vásárláskor – ha tehetjük – inkább az 1993 után gyártott, „E” modellekből válogassunk, ezekből is különösen ajánlott 2000-es évjárat utáni, hangolható első futóművel szerelt változat, melyet hatszázas blokkal már félmillió forint körül megvásárolható.
Különvélemény: KanyarBandi, ZZR400 E (1993)
Első igazi „nagymotorom” egy ZZR 400 E modell volt 1993-ból, most pedig egy ’96-os ZZR 1100 D modell nyergében koptatom az aszfaltot.
A kis ZIZI vásárlásakor a következő szempontok alapján kerestem:
maximum 400.000 Forintos vételár, két személy részére legyen kényelmes rövidebb túrákhoz ( rövidebb, haha jó vicc, de erről később ), megfeleljen kezdő motoros képességeimnek ( könnyű, jól irányítható ), és ha elveszíteném az önuralmamat ne akarjon mindenáron ledobni a hátáról, ergo a teljesítménye 50-60 LE-nél ne legyen több.
Ha lenne egy olyan keresőnk, amikbe ezeket így be tudnánk táplálni, az eredmény csak egy motor típus lehetne KAWASAKI ZZR 400. Így ez el is dőlt 2009 nyarán, amikor megvásároltam.
Összesen több mint 10.000 km-ert tettünk meg közösen, főleg két személlyel, csomagokkal. Megjártuk a Tátrát, az Alpokat, a Dolomitokat, azonban mindamellett, hogy egy feszültség szabályzó hibát leszámítva hiba nélkül teljesített a motor, elérkezett a pillanat, amikor világossá vált, a kis Zizi teljesítette feladatát, bevezetett a motorozás világába, de ideje tovább lépni, hiszen az 53 LE és a 37 Nm nyomaték gyakran kevésnek bizonyult a magas hágókon. Ezért váltottam az ezeregyesre 2010-ben.
Különvélemény: RamAir Attila, ZZR600, 2006
Szép, időtálló formatervű motor, a 250-es ZZR után váltottam erre
Előnyök:
- Jó alkatrészellátás (bontott is).
- Alacsony fogyasztás.
- Elegendő motorerő csomagokkal, utassal is.
- Kényelmes üléspozíció.
- Jól dobozolható, pakolható.
Hátrányok:
- Kisebb termetű motorosoknál probléma lehet a súlya.
- 2002 –ig rozsdásodó kipufogó leömlő.
- Nincs elakadásjelző.
- Első gumi mérete (120/60 R17) nem túl célszerű, /70 –es pedig nem fér el.
Amin változtatnék:
- Világítás lehetne erősebb (nekem).
- Hátsó rugóstagot gázosra cserélném.
- Elakadásjelző pótlása.
- Magasabb plexi szélvédelem miatt.
A 600 –as ZZR -rel teljesen meg vagyok elégedve, amire használom (túrák, kirándulások, egy – két Kawa Esti pályamotorozás) tökéletesen megfelel. A következő motorom kiválasztásánál biztos nagyobb hangsúlyt fog kapni a jobban állítható, pontosabb, sportosabb futómű.
ZZR 1100 C (1990-1992)/D (1993-2002)
Kawasaki ZZR 1100 – aligha van motoros, melynek ne ugrana be azonnal a névről a jellegzetes forma és a bődületes teljesítmény. Az egykori hiper-sportmotor mára kedélyes, túlsúlyos túrázóvá érett, annak viszont kiváló, így a motorpiac egyik kedvenc szereplője lett: félmillió forinttól már a legutolsó, 1996-tól gyártott változat is elérhető, és ennyiért egy transzkontinentális túrákra alkalmas, százezer kilométer feletti futásteljesítményű, erős és nyomatékos túragépet kapunk – igazán jutányos vétel. A hatszázashoz hasonlóan a ZZR1100 (a tengerentúlon ZX-11) is ezernyi kiegészítővel bővíthető, ezek az utólagos felszerelések nagyjából két csoportra osztó hatók: a teljesítményt, illetve a kényelmet fokozó utángyártott alkatrészek. Előbbiek jellemzően az üzemanyag-ellátás és a kipufogórendszer elemeit érintik, utóbbiak pedig a menetszél elleni védelemben és üléskomfortban jelentenek többletet a szériamotorhoz képest.
A konstrukciós hibákra panaszkodó tulajok legtöbbször a fékeket említik, ami érthető is, hiszen az 1100-as modell 265 kilogrammos tömegét (mely utasokkal és csomagokkal a fél tonnát is megközelítheti!) szinte ugyanaz a fékrendszer lassítja, mely az apró 400-as ZZR-en is szolgál. A leleményes tulajdonosok radiális felső munkahenger, illetve a Suzuki GSXR modellről származó féknyereg segítségével orvosolták a hibát – ez utóbbi megoldás a tengerentúlon (egy engedélyezett adapter használatával) legális közúti használatra is alkalmas. Az ezeregyszázas modell tizenkét évig maradt gyártásban, 2002-ben a ZZR1200 névre hallgató utód búcsúztatta az öreg sebességrekordert.
Különvélemény: Balog Zoltán, ZZR 1100 D
Gyerekkori álmom volt a ZZR. Azért szerettem meg, mert egy hatalmas erőt sugárzó motor volt. Amikor megvettem akkor jöttem rá, hogy nem csak sugározta, hanem egy igazi vadállat. Én az 1100-met gyári állapotban vettem, és nem szeretném átalakítani, mert így csodaszép számomra. A motorral tökéletesen meg vagyok elégedve. Ha lecserélném, akkor a ZZR 1400-ra, mert én bízok ebben a márkában.
ZZR 1200 (2002-2006)
Az új évezred elejére a ZZR1100 olyan kihívókat kapott, mint a Honda CBR1100XX és a Suzuki Hayabusa, melyek futóműben és motorerőben is a Kawasaki felett álltak, a formavilágról nem is beszélve. Lépnie kellett a zöldeknek, ők azonban – újra – kettéválasztották a leggyorsabb és a legjobb túramotor fogalmát, így ZX-12R néven kihozták a sportos utcai vasat, mely háromszáz feletti végsebességével nyűgözte le a rajongókat, és ZZR1200 néven a túrasport motorok szerelmeseinek szánt darabot.
A ZRX1200-ban is használt erőforrást építették az új ZZR vázba - mely itt 152 lóerőt teljesít -, illetve az ergonómiára is nagyobb hangsúlyt fektettek, hiszen napi ezer kilométeres túrákra kellett megfelelni a modellnek. A különleges formavilágú motor szándékosan nem akart szakítani a hagyományokkal, így az akkori divattal ellentétben analóg műszerfallal, és az elődmodellekről ismert vaskos, négy-a-kettőbe kipufogórendszerrel érkezett a kereskedésekbe. Az erőforrás - az ezeregyszázas blokkhoz viszonyítva - néhány lóerővel gazdagodott, de a legnagyobb előrelépést a nyomatéktöbblet jelentette, mellyel a négyezres fordulatszám alatti tartományban is gőzmozdonyként tol a motor – a váltóműre csak városhatáron belül van szükségünk az 1200-es nyergében.
A futómű is a kényelmes túrázást szolgálja, azonban ez a kanyarstabilitás rovására mehet: két személlyel és csomagokkal megrakva bizonytalanná válik a hátsó traktus, ilyenkor a hatalmas erővel nem igazán tud mit kezdeni a 180 mm széles hátsó gumi, és a rugóstag is felüthet az úthibákon.
Ezt a hiányosságot leszámítva az ezerkettes igazi túramotor, mely könnyen dobozolható, az ergonómiája – ha lehet – még jobb, mint az 1100-as elődnek, és a 23 literes tank - mellyel akár négyszáz kilométert megtehetünk egyhuzamban - szintén a gondtalan túrázást szolgálja.
Négy évig gyártották változatlan formában az ezerkettest: 2006-ban egy közös utód, a ZZR kényelmét és a ZX-12 sportosságát ötvöző ZZR1400 váltotta a Kawasaki palettáján.
Használt ezerkettesekből egészen elfogadható a kínálat Magyarországon: olasz import motorok már 800 000 forinttól kaphatók, és a hazai modellek is alig egymillió forintért kelletik magukat a hirdetésekben – ismerve a 600-as/1100-as változatok árait, ez igazán jutányos összeg a több mint 150 lóerős, és jellemzően 6-8 éves túrasport motorért.
Különvélemény: „TZZR”-től, ZZR1200, 2003
Nekem egy 2003-as ZZR 1200 mocim van, amit 2007 ben vettem használtan. Nagy álmom vált valóra vele, mert a 189cm magasságomhoz és 128kg össztömegemhez ez illik a legjobban.
Ha túrázni megyek a lányommal, akkor kezes és 6L-elég neki,de ha akarom,akkor meg,y mint a rakéta,(alattam 292km/h).
Ha valaha lecserélném - ami szerintem felesleges - akkor csak egy ZZR 1400 performance jöhetne szóba )
ZZR1400 (2006-)/ZZR1400 ABS (2008-)
Két és fél mázsa, 203 lóerő, több mint 150 Nm nyomaték. Itt be is fejezhetnénk az ezernégyest taglaló részt, ha csak a száraz katalógus-adatok alapján ítélnénk meg a gépet, hiszen a számok már előrevetítik, hogy egy dögnehéz és szinte kezelhetetlenül erős motorról van szó. A valóság azonban teljesen más képet mutat: az óriási blokk meglepően barátságos, egyesek még gyengének is titulálják az 1000-2500 fordulatszám-tartományban, persze az „erőtlenség” erősen szubjektív jelző ez esetben. Azt leszögezhetjük, hogy vizes úton sincs szükség a más márkákról ismert teljesítmény-szabályzó kapcsolóra, hiszen az alsó tartományban barátságosan viselkedik a motor, és csak a négyezres percenkénti fordulatszámot elérve lódul meg igazán. A széles tartományban használható erőforrást jól jellemzi, hogy 60 és 300 kilométeres sebesség között tökéletesen elegendő az ötödik fokozat, így a nagy hanghatásokkal, de precízen működő váltóművet akár el is felejthetjük, ha városon kívül motorozunk.
Az ülés-kormány-lábtartó háromszög – sportmotorhoz viszonyítva – kimondottan kényelmes testhelyzetet eredményez, de az ülés valódi támaszt nem nyújt, így teligázas gyorsuláskor a saját izomerőnk az, melyet segítségül kell hívnunk, hogy a nyeregben maradjunk. Az utas viszonylagos kényelemben ül, egyedül a pilóta testhelyzete zavarhatja, hiszen a 180 centi alatti vezetők egészen a tankhoz húzódva találják meg a kényelmes üléspozíciót, ekkor azonban az utas – ha közvetlenül mögötte ül – gyakorlatilag az első és a hátsó ülésrész választóvonalára kényszerül, mintha csak még egy utast „várna” maga mögé, a meglepően hosszú nyereg hátsó részére.
Milyen motor a nagy ZZR? Jól jellemzi a vasat az a vélemény, mely a találkozón hangzott el: „Hatalmas bajban leszek, ha pár év múlva le akarom cserélni az ezernégyest. Mióta megvan, számtalan motorral mentem, de egyet sem találtam, ami ennyire tetszett volna. Nincs mese: a „ZZR-hegyről” letekintve, a völgyben minden motor puha és erőtlen…”
Megértem a kollégát, hiszen bátran mondhatom: az egyik legjobb motor a ZZR1400, amit valaha kipróbálhattam. Az álló helyzetben zavarba ejtően magas önsúly (260 kg) azonnal szertefoszlik, amint második fokozatba kapcsolunk: a futómű és a blokkolásgátlóval kiegészített, sokkoló erejű fékrendszer magabiztosságot áraszt. Egyetlen negatívumként a magyar úthálózat minőségét említeném, ugyanis a feszes hangolású futómű nem kedveli az úthibákat – a kormányon és az ülésen is megérezzük a közútkezelő minden egyes lusta munkanapját…
A motor hajlandó szűken, kis ívben is fordulni, de igazán a tempós, 100-150 között abszolvált íveken van elemében, ilyenkor szinte észrevétlenül dolgozik a rugózás, és a kiválasztott ívről még a Katrina hurrikán sem tudná lesodorni a csomagokkal és utassal együtt több mint négy és fél mázsás tömeget.
A sok jónak azonban ára van, a szó szoros értelmében. Több mint négymillió forintot kell a zöld-fekete pult kasszájánál hagynunk, ha egy új ZZR1400-ra vágyunk. A költekezés nem céltalan, hiszen minden egyes forint jó helyre kerül: a sokoldalú túrasport vas valóban minden igényt kiszolgál, hiszen a sebesség-függők ugyanúgy megtalálják a helyüket a nyergében, mint a három dobozzal túrázók, akik nagyra értékelik, hogy autópálya-tempónál is négyezres fordulaton suhanhatnak országokon keresztül, melyet a közel négyszáz kilométeres hatótáv is jól szolgál.
Használtan már kétmillió forint alatti összegért hozzájuthatunk jó állapotú ZZR1400-ashoz, a kínálat nem éppen bőséges, de egy-egy darabot mindig találunk a hazai hirdetési oldalakon. Érdemes tartózkodni az átfaragott, teljesítményt növelő extrákkal ellátott daraboktól, hiszen akinek a széria 203 lóerő kevés volt, annak a motor felhasználási területéről is speciális elképzelései lehettek…
Különvélemény: Kutya, ZZR1400 ABS
Nehéz véleményezni egy motort, mellyel kapcsolatban egyszerűen nem tud nem elfogult lenni az ember… Azt már tudjuk, hogy nagyon jó, így hát lássuk a hiányosságait:
a magas csúcsteljesítmény miatt feláldozták a legalsó (1000-2500) fordulatszám-tartomány rugalmasságát és erejét. Nevezhetjük ezért kezelhetőnek a motort, de ismerve a gép valódi felhasználását (jellemzően 2000 – 7000 közötti fordulatszám) érdekes lenne egy olyan elektronika, ami elvesz felül, hogy már nulláról nagy nyomaték álljon rendelkezésünkre
A széles hátsó idom miatt csak drágán, és kisméretű (maximum 35 literes) oldaldobozokkal bővíthető a motor
A szélvédelem nem tökéletes, ezen a magasabb plexik is csak részben segítenek, mivel turbulenciát keltenek
Bármennyire is gondolkodom, más negatívum nem jut eszembe, és ez a kevés is azonnal felejtődik, amikor elindulunk a motorral, hiszen a hiperstabil futómű és a bivalyerős blokk olyan tökéletes harmóniában dolgozik, hogy a mosoly garantált, minden egyes kanyarban ill. kigyorsításon. Lecserélni? Azt hiszem, hogy azt a motort még nem gyártják, amire érdemes lenne…
ZZR a következő húsz év
Mára a kisebb modellek teljesen kikoptak a kínálatból: az ER6 és Z750 modellek vették át az öreg hatszázas sornégyes helyét, a negyedliteres modellt pedig a Ninja 250R igyekszik helyettesíteni, így az ezernégyes ZZR magányosan tartja magát, immár öt éve a kínálatban. Modellfejlesztésről – egyelőre – szó sincs, hiszen nincs olyan konkurens, mely a Kawasaki előtt járna ebben a kategóriában – csak felszereltségében frissítik a bivalyerős sporttúrázót. Talán a BMW új fejlesztésű hathengeres, ezerhatos motorblokkja lehet az, mely egy hasonló jellegű motort hajthat a jövőben, ezért elképzelhető, hogy a japán mérnökök is ebbe az irányba módosítják a nagy ZZR-t – az biztos, hogy jelenlegi sportos karakterből valamennyit fel kell áldozniuk, ha nagyobb kényelmet és még a jelenlegitől is több nyomatékot szeretnének elérni.
Egy biztos: nagyon várjuk azt a motort, mellyel a mai tizennégyest összehasonlítva azt mondhatjuk, hogy megérte hozzányúlni és érdemes volt fejleszteni.