Bemutató: Ducati 1199 Panigale

A ducatisok hatalmas fába vágták a fejszét. Nem csak azért, mert új zászlóshajójuk tervezésénél továbbra is kitartottak a V-kettes blokkelrendezés mellett, hanem azért is, mert manapság, a gazdasági válság idején, amikor a sportmotor piac szinte teljesen halott, rendkívül bevállalós dolog egy exkluzív superbike-kal előrukkolni. Azonban úgy tűnik, Borgo Panigaléban nem félnek a kihívásoktól.

Egyes pletykák szerint tízmillió eurós fejlesztési költséggel járt a projekt, de úgy tűnik, ezt a jókora összeget az utolsó centig megfelelő módon osztották be az olaszok, hiszen a 1199 Panigale névre keresztelt, minden eddiginél agresszívabb formatervű ezerkettes fenevad technikai ínyencségek hosszú sorát vonultatja fel, melyek között soha nem látott újdonságokat is fellelhetünk. Nem létezett még olyan szériamotor, amely ilyen közeli rokonságban állt volna a Superbike Vb és a MotoGP versenygépeivel…

Többfunkciós kéthengeres

A Superquadro blokk teherviselő elemként is szolgál, s a monocoque vázzal kompakt és könnyű egységet alkot. Ebben a konfigurációban közvetlenül az erőforráshoz rögzítették a rugóstagot, a lengőkart illetve a segédvázat. Az alumíniumöntvény váz - amely magában foglalja a kormánynyakat és a légszűrőházat - a V-kettes blokk mindkét hengerfejéhez csatlakozik.

Az extrém rövid löketű 1200 köbcentis blokk furat-löket aránya 112 x 60,8 milliméter, szemben 1198-as felmenője 106 x 67,9 milliméteres adataival, így a Panigale erőforrása 195 lóerős csúcsteljesítményt képes leadni 10750 fordulat/percnél. Ezzel a V-kettesek története újabb mérföldkőhöz érkezett. Ha mindemellett figyelembe vesszük a 133 Newtonméter nyomatékot (9000-nél), továbbá a hagyományos vázat helyettesítő teherviselő funkciót, bátran kijelenthetjük, hogy ez a motor valóban rászolgált a Superquadro névre, ugyanis a "quadro" magyarul azt jelenti, "robosztus".

Desmo vezérlés? Természetesen!

Egy ilyen kihegyezett motor esetén a Ducati Desmodromikus szelepvezérlésének különösen fontos szerepe van. A magas fordulatszámon működtetett hatalmas szelepeket egyszerűen lehetetlen lenne megfelelő időben zárni, ha a hegyes profilú vezérműtengelyhez normál himbákat és szeleprugókat alkalmaznának.

Már a kuplung sem csörög…

Ducati Superbike-on először találkozhatunk olajfürdős kuplunggal, a korábban megszokott, csörgő-zörgő hangú száraz kivitel helyett. A 1199 „csúszókuplungja” a Multistradában és a Diavelben szolgálatot teljesítő alkatrészeken alapszik, kiegészítve egy szervorásegítéses mechanikával, amely terhelés alatt - vagyis ha nő a motor tolóereje - összepréseli a tárcsákat. Ennek a hatékonyabb működés mellett további előnye is van: könnyebb behúzni a kuplungkart és több visszajelzést kapunk rajta keresztül. Motorfék üzemmódban a mechanika csökkenti a nyomást a tárcsákon, ezzel működésbe lép a „csúszó” funkció, így a hátsó kerék akkor is stabilan követi az ívet, ha egy rövid féktávon agresszívan váltogatunk vissza. A Panigale normál használat közben is minden korábbi modellnél finomabban működik amikor elzárjuk a gázt, vagy visszakapcsolunk.

Mindentudó üzemmódok - egy újabb lépéssel a konkurensek előtt

A sportgépeken néhány évvel ezelőtt megjelent üzemmód kapcsolókkal eleinte csak a teljesítmény-leadás karakterisztikáját változtathattuk meg. Elsőként a BMW mert újítani ezen a területen, S1000RR névre keresztelt superbike-ján nem csak a gyújtástérképet állítja át a "Mode" gomb, hanem a kipörgés-, egykerekezés- és blokkolásgátló is különbözőképpen „szól bele” a motor vezetésébe.

Azonban a Ducati 1199 Panigale még egy lapáttal rátett, hiszen a három üzemmód azon túl, hogy szabályozza a teljesítmény-leadást, átállítja az ABS, a kipörgésgátló, a gyorsváltó és a motorfékkontrol közbeavatkozási szintjét is, emellett megváltoztatja a műszerfalon megjelenő adatok elosztását, továbbá a Panigale "S" változatához szériafelszerelésként kapható elektronikus futómű hangolását is. Hab a tortán, hogy mindegyik beállítás személyre szabható és el is menthető. A háromféle teljesítménygörbe „Vizes” opciója esetén 120 lóerős csúcsteljesítményt és finom gázreakciót kapunk. „Sport” módban a 1199 szintén lágyan reagál a gázparancsokra, de mind a 195 lóerőt leadja, akárcsak „Verseny” üzemmódban, ahol kifejezetten közvetlen a visszajelzés a markolaton.

Gázbovden? Ugyan már, kérem…

A gázadagolás természetesen elektronikus, tehát a gázkar és a pillangószelepek nincsenek mechanikus összeköttetésben. A motor központi agya annak megfelelően szállítja a teljesítményt, hogy milyen mértékben fordítottuk el a gázmarkolatot. Többek között ez teszi lehetővé, hogy egy gombnyomással megváltoztassuk a teljesítménygörbét, továbbá ez a rendszer precízen tudja szabályozni a kipörgésgátló közbeavatkozási szintjét és a motorfékkontrol mértékét is. Ez utóbbi lassítás közben finoman kinyitja a pillangószelepeket, hogy csökkentse a V-kettesekre jellemző erős motorfékhatást, ami kiélezett helyzetben kellemetlen meglepetéseket tud okozni.

Kanyarodni, kanyarodni és megint csak kanyarodni

Egy sportmotoron a következő adottságok nélkülözhetetlenek ahhoz, hogy minél pontosabban tarthassuk az ívet: csekély önsúly, központosított tömeg és megfelelő terhelés az első keréken; ezekre tehát különösképpen koncentráltak a Panigale tervezésekor. A hatékony tömegközpontosítás jórészt a kipufogó áthelyezésének köszönhető, a korábbi változatok ülés alatt elvezetett trombitái helyett a 1199-en a dobok a blokk alá kerültek.

A tengelytáv hét milliméterrel nőtt a 1198-hoz képest, az üléspozíciót meghatározó kormány-nyereg-lábtartó háromszöget pedig úgy tervezték, hogy a pilóta közelebb kerüljön az első kerékhez. Az eredmény: a terhelés 52 százaléka jut az első 120/70-es gumira, 48 százaléka pedig az új fejlesztésű 200/55-ös hátsóra.

A motorkerékpárok világában egyedülálló megoldás a különlegesen éles, OLED technológiát felvonultató színes műszerfal, elektronikus futóműállítás pedig most először került sportgépre. Az Öhlins rugóstagon és villákon a húzó- és nyomófokozati csillapítást automatikusan az előre programozott értékekre hangolja a központi számítógép az éppen aktuális üzemmódnak megfelelően. A rugóelőfeszítés manuálisan állítható.

Troy Bayliss háromszoros Superbike világbajnok és Ernesto Marinelli a Ducati Superbike projektvezetője részletesen bemutatja az újdonságot

MotoGP-s féltestvér - A Desmosedici GP12 szenvedése

Annak ellenére, hogy a kilencszeres világbajnok Valentino Rossi a 800-as Ducatival végigkínlódta a tavalyi GP-szezont, azt gondoltuk, idén az ezresek között már nem lesz semmi problémája. De a szezonnyitó olyan gyengén sikerült, hogy a versenyt követően azonnal szárnyra kaptak a pletykák, miszerint a népszerű olasz versenyző nem marad sokáig a Ducatinál. Ráadásul a katari forduló után Rossifumi kiakadt, és őszintén elpanaszolta, hogy a Desmosedici GP12-n nem történt elég fejlesztés a 800-as versenymotorhoz képest. Alulkormányzott, túl agresszív a teljesítmény-leadása és nincs elég tapadása. A találgatások tovább folynak a probléma forrását illetően, de akik Casey Stoner 2007-es világbajnoki címével kezdtek példálózni, azok rossz helyen tapogatóznak, ugyanis ezek a motorok minden évben rengeteg módosításon mennek keresztül, tehát az öt évvel ezelőtti ezres Desmosedicinek nem sok köze van az ideihez. Úgy tűnik, Rossi vezetési stílusa és a Ducati GP motor egyszerűen nem kompatibilis egymással, bár az sem kizárt, hogy néhány verseny elteltével fordul a kocka, hiszen láttunk már csodát a Doktor háza tájáról.A Panigale és a Desmosedici RR GP12 kapcsán egy ferraris hasonlat jutott eszembe. Néhány évvel ezelőtt neves brit autós kollégáim azzal viccelődtek, hogy amikor a Ferrari jól teljesít a Forma 1-ben, akkor pocsék széria autókat készít, ha viszont a világbajnokságon gyengén muzsikál, akkor fantasztikus utcai verdákat dob piacra. Egyszerűen azért, mert egy kicsi olasz manufaktúráról van szó, ahol túl kevés az alkalmazott, tehát vagy a versenyzésre koncentrálnak, vagy az autógyártásra. Ha ebből a logikából indulunk ki, akkor Rossi szenvedését látva a Panigalénak valóban nagyon jó motornak kell lennie...Hogy a Ducati pontosan merre veszi az irányt a továbbiakban, azt nagyban befolyásolhatja, hogy a múlt héten hivatalosan is bejelentették, az Audi 1,1 milliárd dollárért megvette a céget. Kíváncsian várjuk a fejleményeket!

A tapasztalatok

Mivel Magyarországról senkit nem delegáltak a Panigale nemzetközi bemutató tesztjére, külföldi kollégáinkkal konzultáltunk a motor menettulajdonságaival kapcsolatban. Cseh, angol, amerikai és olasz munkatársaink mind ugyanazt állították: a vörös ciklon fantasztikusan viselkedik a versenypályán. Kezelhetőségét tekintve sokkal közelebb került japán riválisaihoz, s ellentétben a korábbi Ducatikkal - amik elég durván viselkedtek - a 1199 lágyabb benyomást kelt. Finomabb a teljesítmény-leadása, szeret pörögni és a felső fordulatszám-tartományban is nagyon erős, viszont alul sokkal kevésbé agresszívan szállítja a nyomatékot, mint 1198-as elődje. Szélesebbre pozícionálták a kormánycsutkákat és az ergonómia is kényelmesebb lett, mivel a pilóta a korábbiaktól eltérően inkább benne ül a motorban, semmint rajta. Az új Ducati egyértelműen a legkönnyebb gép a széria superbike-ok között és minden eddiginél könnyebb az oldalára fektetni.

Borgo Panigaléban január végén láttak neki az első 1199-es összeszerelésének egy vadonatúj gyártósoron, s az idei évben nem kevesebb, mint nyolcezer példány legyártása a cél. A Magyarországra rendelt darabok mind gazdára találtak, de azon sem csodálkoznék, ha már most meglenne a tulajdonosa minden egyes 2012-ben készülő Panigalénak…