A sajtóbemutató előtti néhány hétben még nagy volt a titkolózás, azonban a tavaly év végén bemutatott Concept 6 után sejtettük, hogy a BMW valami olyasmivel fog előrukkolni, ami hathengeres blokkra épül. Így is lett, és természetesen egyértelmű volt, hogy ez a motor nem lehet más, mint egy szupertúrázó.
A müncheni bázisra senki nem vihetett be fényképezőgépet, kamerát, vagy mobiltelefont, és bár reggel még azt mondták, hogy ma nem fognak kész motort bemutatni, dél körül betolták a soros hathengeres blokk köré épített túragépet, ráadásul mindjárt kétféle kivitelben. A blokk, a váz, a futómű és az elektronikus újítások mindkét motoron azonosak, ám a GT mégis sportosabb változat - már ami az üléspozíciót illeti. A kormányszarvak kevésbé nyúlnak hátra, a lábtartók magasabban vannak és az ülés is a BMW-től megszokott, túragépeken alkalmazott darab volt, míg a GTL egy kényelmesebb verzió. Itt a kormány közelebb van a pilótához, a lábtartók az LT-ről ismert elegáns darabok amik alacsonyabban helyezkednek el, mint a GT-n, és a nyereg is luxustúrázóhoz méltó, fotelszerű műalkotás. Egy-két dizájnelem is hangsúlyozza a két motor közötti különbséget, ilyen például a GT néhány fekete színű alkatrésze, amik a GTL-en krómozott kivitelben csillognak.
Adaptív fényszóró - bevilágít a kanyarba
Sötétedés után hálátlan feladat motorral kanyarodni, mert minél jobban döntjük a gépet, annál rövidebb a fényszóró által vetített fény hossza. Ezt küszöböli ki a BMW új találmánya, az adaptív (vagyis alkalmazkodó) fényszóró. Az S1000RR-ből már ismert dőlésszög érzékelő segítségével a GT a Xenon izzó fényét vetítő tükröt mindig a megfelelő pozícióba állítja. Magyarul figyeli, hogy mekkorát döntünk a motorral, ehhez alkalmazkodik, így minden dőlésszög mellett vízszintes marad a vetített fény alakja, és ezáltal ugyanolyan távolra világít, mint amikor egyenesen haladunk. Az első és a hátsó tengelyre szerelt szenzorok segítségével pedig a motor terheltségének függvényében beállítja az ideális fényszórómagasságot is.További újdonság, hogy a fényszóró egyetlen gombnyomással átállítható a baloldali közlekedés támasztotta elvárásoknak megfelelően, így ha netán például az Egyesült Királyságig vezetne utunk - ami egy ilyen képességű Gran Turismón könnyen megeshet - nem kell olyan matricát ragasztani a fényszóróra, ami az ottani elvárásoknak megfelelően formálja át a vetített fény alakját.
Blokk - a sorhatos BMW hagyomány
Megtekinthettünk egy teljesen szétborított hathengeres blokkot is, ami már túl volt a tartóssági teszten. A hat egymás mellett elhelyezkedő hengerfurat hihetetlenül közel, mindössze öt milliméterre van egymástól, így meglepően keskenyre sikerült az erőforrás. Mindössze 560 milliméter széles, ami alig négy centivel több, mint a K1300GT sornégyese, 102,6 kilós tömege pedig körülbelül tizenöttel nyom többet, és ezzel messze a legkönnyebb hathengeres motorkerékpár-blokk.
A kiegészítő elektronikai alkatrészeket a váltó felett helyezték el, ami lehetővé tette hogy a kardántengely középen legyen, így még ideálisabban helyezkedik el a GT tömegközéppontja. Ehhez az is nagyban hozzájárul, hogy a blokkot 55 fokban döntötték előre, amivel azt is lehetővé tették, hogy a két kerék között optimális, 52-48 arányú legyen a súlyelosztás.
A 120 fokos elékelésű, egy darabból kovácsolt, rendkívül könnyű főtengely 12,9 kilós súlyával épp csak többet nyom mint a négyhengeresekhez készített darabok, az elrendezésből adódóan pedig nagyon finoman jár a motor, így kiegyensúlyozó tengelyre nem is volt szükség.
Szintén a szokásostól eltérő megoldás, hogy a vezérműtengelyeket nem egy darabból készítik, hanem a bütyköket utólag erősítik hozzá az üreges szerkezetű tengelyhez. Ezzel az eljárással egy kilót sikerült spórolni a hagyományos, egy darabból öntött alkatrészekhez képest.
Hogy a blokk megbízhatóságáról meggyőződhessenek a mérnökök, nem mást vetettek be, mint a nemrég "megörökölt" Forma 1-es tesztlabort. Itt mi is megtekinthettük, ahogy végigfuttatnak egy rövid tesztprogramot, így láthattuk és hallhattuk a blokkot működés közben is, miközben a számtalan szenzorral felszerelt próbamotor viselkedéséről legalább húsz monitoron, vagy ezer információ jelent meg. Motoros szemmel tehát komoly előnyei vannak, hogy a BMW gyár idén kivonult az F1-ből!
Az 1649 köbcentis hathengeres 160 lóerős csúcsteljesítményét 7500-as fordulaton adja le, és elképesztő 175 Newtonméteres nyomatékot produkál 5000-nél. A különleges blokk karakterisztikájával kapcsolatban ennél is beszédesebb, hogy a nyomatéktenger 70 százalékát már 1500-as fordulaton leadja!
Természetesen itt is különböző teljesítménygörbék közül választhatunk, vagyis egy gombnyomással Rain, Road, vagy Dynamic (Eső, Utcai vagy Dinamikus) üzemmódba állíthatjuk a GT-t. Értelemszerűen a Rain mód visszafogott teljesítmény-leadást biztosít vizes körülmények közötti motorozáshoz, a Road egy ideális közúti fokozat, a Dynamic elnevezés pedig önmagáért beszél, a GT ebben az állásban reagál legélénkebben az elektronikus gázkar parancsaira.
Váz - keskenyebb, mint egy négyhengeres túrázóé
Mivel a blokk erősen előre van döntve, a könnyű ötvözetből készült hídváznak nem kell körülölelnie azt, hanem alatta helyezkedik el. Így az ergonómiailag fontos területeken - például a térdeknél - keskenyebb lehetett a motor, a váz fődarabjának nyereg alatti részét pedig minden eddiginél keskenyebbre alakították. A futómű természetesen mi más is lehetne, mint a jól bevált Duolever és Paralever konstrukciók.Műszerfal és elektronikus rendszerek - inkább autó, mint motor
Különleges túragéphez különleges műszerfal dukál. A korábbiaktól eltérően itt fekete a hátlap, amin fehér és világosszürke színnel világítanak a minden eddiginél ízlésesebben formált számok, feliratok és ikonok. Hogy könnyebben és gyorsabban eligazodjunk a temérdek információ és beállítás között, egyes funkciók feliratainak háttere zöld, piros, világoskék, illetve sötétkék, így menet közben könnyebben tudunk válogatni a temérdek lehetőség között. Ez motoron különösen fontos, mert minél gyorsabban átlátjuk a műszerfal jelzéseit, annál rövidebb ideig kell levenni tekintetünket az útról.
Az információs menüt, az elektronikus futóműállítást, a navigációt, az öt fokozatban állítható ülés- illetve markolatfűtést, és az audiorendszert mind-mind egy un. multi-kontrollerrel állítgathatjuk, ami közvetlenül a bal markolat belső felén kapott helyet, így a hüvelykujjunkkal könnyen tudjuk kezelni. A CD-tár mellett MP3-lejátszót, vagy iPod-ot is csatlakoztathatunk a gépre, továbbá USB-csatlakozóval is felszerelték, így manapság már akár pendrive-ról hallgathatjuk kedvenc előadóinkat a GT nyergében. Mindezek mellett az elektronikáért felelős mérnöknek további plusz pont jár, mert a Highway to hell című AC/DC számmal demonstrálta az audiorendszer beállításait. Rock'n'roll!
Kipörgésgátló és ABS kötelező egy ilyen teljesítményű motor biztonságos vezetéséhez, ráadásul a K1600 modelleken a korábban említett dőlésszög-érzékelő is segíti ezek hatékony munkáját, akárcsak a szupersport RR-en.
Mivel a kész motorról senki sem készíthetett képeket, a dizájnról csak írásban tudunk beszámolni. A K1600GT és GTL a sportos elegancia jegyében született és a BMW minden eddigi túra, illetve sporttúra gépénél lendületesebb, fiatalosabb. Az oldalidomok szerencsére nem takarják el teljesen a mögöttük rejlő technikát, a kétoldalt kikandikáló blokk szemet gyönyörködtető látvány a műszaki érdeklődésűek számára. A dinamikus és tekintélyt parancsoló formavilág minden eddiginél jobban emlékeztet a BMW négykerekűire, és szintén az autós részlegtől átvett ötlet az első lámpa kör alakú helyzetjelző fénye.
Egyelőre ennyit enged nyilvánosságra hozni a BMW, érthető módon a fejlesztés legutolsó fázisában még tart a titkolózás. A GT és GTL modellek teljes bemutatója ez év végén várható, a márkakereskedésekbe pedig 2011 elején érkeznek meg.
Kapcsolódó anyagok: