Először is tisztázzuk, mi számít autonóm járműnek, merthogy fokozatai vannak - a jelenlegi szabvány öt szintet különböztet meg. Az alábbi táblázatban összefoglalták ezeket, részletesebben lásd a csodálatos nevű „AE International’s new standard J3016: Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems” dokumentumot! Autonómnak vagy önvezetőnek egy jármű a harmadik szinttől tekinthető.
Motorgyártók fejlesztései – ki hol tart?
A vezetést segítő rendszerek, azaz például a menetstabilizálás, manőverezés és navigáció mellett az utóbbi időben megjelentek olyan fejlesztések, melyek nem elsősorban a motorosnak, hanem a közlekedésben részt vevő partnereknek, főleg autósoknak segítenek. Például érzékelik a közeledő motorkerékpárokat, és figyelmeztetést adnak vagy megakadályozzák a sofőrt abban, hogy ránk húzzák a kormányt.
Az ilyen rendszerek igazából kommunikációs feladatot látnak el, a V2V (vehicle-to-vehicle, azaz járművek közötti) kapcsolat legfőbb célja, hogy a világszerte egy év alatt a közutakon bekövetkező 1,2 millió halálesetből lefaragjanak valamennyit, sőt nem is keveset! Egyes becslések szerint a balesetek 79%-át (!) lehetne elkerülni kicsit okosabb kommunikációval, arról már nem is beszélve, hogy a motorosok a balesetek 75%-ánál autóval ütköznek vagy miattuk rántják el a kormányt.
A Honda és a BMW is fejleszt alkalmazásokat erre a rendszerre, de újabban a V2I (vehicle-to-infrastructure, azaz jármű és infrastruktúra közötti) irányba is tettek lépéseket. Az új kütyük például képesek lesznek kommunikálni a közlekedési jelzőlámpákkal, és szólhatnak, hogy már ne nyomjuk neki, nem érünk át a zöldön (SPAT- signal phase and timing) vagy veszélyes kanyar előtt úgy mellesleg megemlíthetik, hogy ezt a kanyart ennyivel még senkinek sem sikerült bevennie, ha lehet, ne te legyél az első! A texasi Austinban olyan eszközt fejlesztenek, ami egy útkereszteződés mellé helyezve közli az arra haladó járművekkel, hogy a többi irányból milyen látogatók várhatók.
Az autógyártók is igyekeznek: a Google autonóm autója például az irányjelzőkön kívül figyeli a motorosok, kerékpárosok kézjeleit. A V2V és V2I kommunikáció közúti terjedését olyan innovációk tették lehetővé, mint a wireless adatátvitel, a felhőalapú információtárolás, az adatfeldolgozás sebességének növekedése, a szenzorok fejlődése és az új (főleg képfeldolgozó) algoritmusok megjelenése. Meglepő adat lehet, hogy jelenleg egy luxusautóban körülbelül 100 millió sornyi szoftverkód végzi munkáját.
A leginkább szembetűnő, teljesen önvezető motort a Yamaha mutatta be tavaly Tokióban. A MOTOBOT névre keresztelt ember formájú robot zárt pályán képes vezetni a járművet, 2017-re pedig a cél a 200 km/órás sebesség elérése. Önbizalomban nincs hiány, a kis kék bádogember egy videoüzenetben már most kihívta Rossit. A robotot a japán gyártó (a marketingen kívül) elsősorban a versenyzők biztonságát növelő fejlesztésekre kívánja felhasználni.
Mire lehetnek jók az autonóm motorok?
Talán nem meglepő, hogy mivel ez a fejlesztési irány is a hadiiparból indult, a hadsereg erősen gondolkodik ilyen járművekben. Szimpla nyomtávú, igen jó manőverező képességű gépként a motorok nehéz, kövekkel borított terepen (mint mondjuk Afganisztán) láthatnak el elsősorban szállítási, logisztikai feladatokat, de akár felderítésre is használhatók, esetleg fegyvert hordozhatnak. Szóba jöhetnek a civil életben olyan helyeken, ahol járőrözés közben a vezetőnek másfelé kalandozik a figyelme, például a rendőrök, tengeri strandokat felügyelő mentősök, közterület-felügyelők, de akár postások is használhatják a motorokat. Vannak elképzelések arra, hogy motorozni még nem tudók élményszerzésére, rekreációs célokra, mozgássérültek szállítására is alkalmazhatók lennének.
Hátráltató tényezők: a felelősség kérdése
Ha egy jármű valóban autonóm, akkor mégis kit lehet megbüntetni, ha balesetet okozott. Vajon a gép vagy az ember a hibás? És mi van, ha bazaltrészegen vezetek egy autonóm járművet? El tudom-e magyarázni a helyszínelő rendőrnek, hogy nem én vezettem? Az uralkodó megközelítés szerint mindig az ember a hibás, ezért az ilyen járművek volánjánál olyan személynek kell ülnie, aki képes beavatkozni. De a jogi helyzet szokás szerint így is zavaros, csűrős-csavarós, ennek megfelelően Európa egyes országaiban engedélyezett ilyen járműveket vezetni, másokban nem. Még az USA egyes tagállamai is másképp szabályozzák a kérdést, Kalifornia például engedélyezi, a szomszédos Arizona tiltja, a mellettük fekvő Oregon pedig még nem döntött.
Mi a hazai helyzet, és mit hoz a jövő?
Magyarország a haladó álláspontot képviselve engedélyezte az önvezető járművek részvételét a közúti forgalomban, hiszen így számos gyártó és fejlesztő cég tesztelhet nálunk, talán ide is telepszik majd, aki még nem tette. A kétezres évek elejétől pont annak a Palkovics Lászlónak volt a fő kutatási területe az autonóm járműipar, aki most a teljes magyar felsőoktatásért, sőt már a közoktatásért is felelős. Kezdeményezésére egy teljesen új egyetemi képzés indul jövő februártól: a résztvevők a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karán „Autonomous Vehicle Control Engineer” néven szerezhetnek tervezőmérnöki diplomát.
A képzést az ELTE-BME-SZTAKI trió adja majd közösen a Bosch és a Knorr Bremse közreműködésével, és egy újszerű RECAR (REsearch Center for Autonomous Road Vehicles) kutatóközpont létrehozása is folyamatban van. Ez már csak azért is lenne telitalálat, mert nem csak a gyártók, a szolgáltatók is óriási fantáziát látnak az autonóm járművekben, például az Uber nemcsak bejelentette, hogy a világ első olyan taxitársasága szeretne lenni, ahol nem alkalmaznak sofőröket, hanem saját fejlesztőközponttal is rendelkezik. Egy becslés szerint 2040-re elképzelhető, hogy a világ gépjárműparkjának 75%-a autonóm jármű lesz. Ha ennek csak a fele vagy a negyede lesz igaz, már akkor is érdemes lenne felvenni a ritmust, és nem lemaradni.
Külön köszönet a közreműködésért és szakmai lektorálásért Dr. Tettamanti Tamásnak, a BME Közlekedés- és Járműirányítási Tanszék egyetemi adjunktusának.