Hozzászóláshoz be kell jelentkezned
............
Szerintem ez magasságfüggő... Hány cm magas vagy? Én úgy 185 cm körül.
Számításaim szerint ez a Skidmarx vízszintesen kb. a sisakom közepénél érne véget.
Üdv:
np
Yamaha XJ 900 S Diversion `96
Számításaim szerint ez a Skidmarx vízszintesen kb. a sisakom közepénél érne véget.
Üdv:
np
Yamaha XJ 900 S Diversion `96
Ez már komoly hólapát!
Egy jó kis oldalszél izgalmassá tudja tenni a kormányzást
Még mindig azt tartom, hogy a plexiket rövidíteni kell, annál csendesebb és rázkódás mentesebb lesz a sisak! Persze nagyobb sebességnél levisz a szél, de ez nem sportmotor...
Egy jó kis oldalszél izgalmassá tudja tenni a kormányzást
Még mindig azt tartom, hogy a plexiket rövidíteni kell, annál csendesebb és rázkódás mentesebb lesz a sisak! Persze nagyobb sebességnél levisz a szél, de ez nem sportmotor...
Nyáron meg fogsz dögleni mögötte a melegtől, de télire mondjuk jó lehet. A felfogatása szerintem bírni fogja.. nem olyan gyenge az.
Nekem az MRA Vario is sok néha.. pedig az bőven nincs ilyen magas.
Nekem az MRA Vario is sok néha.. pedig az bőven nincs ilyen magas.
Hát .... nem is tudom!
Komoly kétségeim vannak vele kapcsolatban!
Az első, hogy nekem nem tetszik, de ez maradjon az én bajom.
Láttál már túra Bömöst? egész komoly idom megfogatása van, szerintem ez a plexi egyszerűen kiszakad vagy letörik a helyéről 160-180-nál.
Komoly kétségeim vannak vele kapcsolatban!
Az első, hogy nekem nem tetszik, de ez maradjon az én bajom.
Láttál már túra Bömöst? egész komoly idom megfogatása van, szerintem ez a plexi egyszerűen kiszakad vagy letörik a helyéről 160-180-nál.
Sziasztok!
Közületek használ valaki 900-as divin Skidmarx túraplexit?
Úgy látom erre a motorra ez a létező legmagasabb plexi (létezik belőle 62 cm-s verzió), gondolkodom rajta, hogy beszerezzek egyet (esetleg ha mást is érdekel, kérem, hogy szóljon, úgy olcsóbb lehetne a szállítás!).
Akartam írni a gyártónak, de sajnos nem találtam e-mail címet a weboldalukon (lehet, hogy ez szándékos?): http://skidmarx.co.uk
A weboldalukon kétféle látszik:
Yamaha XJ900 Diversion 94 Super Flip - Flip-up-Tall Screen: http://www.skidmarx.co.uk/yama...
Yamaha XJ900 Diversion 94-03 - Flip-up-Tall Screen: http://www.skidmarx.co.uk/yama...
Sajnos csak az utóbbiról mutat képet, az a kisebbnek tűnik, az elsőnél viszont valamiért csak a 1994-es évjáratot jelöli meg (pedig úgy tudom a 900-as divinél az évjáratok közt a szélvédőben nincs különbség).
Amiatt aggódom még, nehogy a kormány teljes elfordításakor nekiérjen a tükör.
Úgy látom innen lenne érdemes rendelni:
https://www.eutrade.si/sc-0077...
https://www.eutrade.si/sc-0077...
https://www.eutrade.si/sc-0077...
https://www.eutrade.si/sc-0077...
(a gyártótól is lehetne rendelni, csak az drágább és messzebbről hozzák)
Csatoltam neten talált képeket, amiken látszik, hogy néz ki felszerelve (jó lenne tudni, hogy a képeken látható melyik cikkszám lehet).
Amennyiben valaki használ(t) ilyet, örülnék, ha megosztaná a tapasztalatait.
Előre is köszi
Üdv:
np
Yamaha XJ 900 S Diversion `96
Közületek használ valaki 900-as divin Skidmarx túraplexit?
Úgy látom erre a motorra ez a létező legmagasabb plexi (létezik belőle 62 cm-s verzió), gondolkodom rajta, hogy beszerezzek egyet (esetleg ha mást is érdekel, kérem, hogy szóljon, úgy olcsóbb lehetne a szállítás!).
Akartam írni a gyártónak, de sajnos nem találtam e-mail címet a weboldalukon (lehet, hogy ez szándékos?): http://skidmarx.co.uk
A weboldalukon kétféle látszik:
Yamaha XJ900 Diversion 94 Super Flip - Flip-up-Tall Screen: http://www.skidmarx.co.uk/yama...
Yamaha XJ900 Diversion 94-03 - Flip-up-Tall Screen: http://www.skidmarx.co.uk/yama...
Sajnos csak az utóbbiról mutat képet, az a kisebbnek tűnik, az elsőnél viszont valamiért csak a 1994-es évjáratot jelöli meg (pedig úgy tudom a 900-as divinél az évjáratok közt a szélvédőben nincs különbség).
Amiatt aggódom még, nehogy a kormány teljes elfordításakor nekiérjen a tükör.
Úgy látom innen lenne érdemes rendelni:
https://www.eutrade.si/sc-0077...
https://www.eutrade.si/sc-0077...
https://www.eutrade.si/sc-0077...
https://www.eutrade.si/sc-0077...
(a gyártótól is lehetne rendelni, csak az drágább és messzebbről hozzák)
Csatoltam neten talált képeket, amiken látszik, hogy néz ki felszerelve (jó lenne tudni, hogy a képeken látható melyik cikkszám lehet).
Amennyiben valaki használ(t) ilyet, örülnék, ha megosztaná a tapasztalatait.
Előre is köszi
Üdv:
np
Yamaha XJ 900 S Diversion `96
Szia Gábor! Nem lesz korai lezárni? Szerintem egy páran nem is tudják,hogy ki lett írva a találkozó időpontja szavazásra
Sziasztok. A légszűrőház összekötő gumival van nekem is problémám, elöregedett. Ezeket keresem, ha valaki tudna ebben segíteni. Volt már szó erről a fórumon, de nem találom sehol...
Várom a segítséget, előre is köszönettel!
Várom a segítséget, előre is köszönettel!
Szerintem jobb tisztába tenni a dolgokat. Röviden annyit, hogy a mérethelyesen megválasztott lánc egyik alkotóeleme sem szenved el maradandó alakváltozást, ahogy a köznyelv mondja: NYÙLÀST. Ugyanis terhelésnek a terhelés okozta feszültségnek a keresztmetszetben a szakító diagram lineáris szakaszára kell hogy essen! Ha az anyag megnyúlik, ott kontrakció lép fel azaz a keresztmetszet kisebb lesz az anyag megfolyik, és utána már az erő növelése nélkül elszakad az alkatrész. Szóval ha valaki azt hiszi, hogy a lánc bármely akotó elem nyúlik, akkor mérjen meg egy régi kopott és egy új láncot...bármelyik elemét... a gyártási tolerancián kivül más méreteltérést nem talál...
Hogy mégis mitöl lesz "hosszabb"a lánc, miért kell utána állítani, mert kopik!
Itt bővebben lehet olvasnia témáról oldalakon át , meg a rossz hiedelmekről is!
Sajnos sok a tévedés rengeteg témában...
Hogy mégis mitöl lesz "hosszabb"a lánc, miért kell utána állítani, mert kopik!
Itt bővebben lehet olvasnia témáról oldalakon át , meg a rossz hiedelmekről is!
Sajnos sok a tévedés rengeteg témában...
Csúnya dolog, ha egy láncot a kopás és nem a nyúlás miatt kellene cserélni. ha pedig nyúlik, akkor a fogaskerekeket is jobban fogyasztja.
Mellesleg a "kenés" a korszerű láncok esetében a belső láncszerkezetekhez az ilyen-olyan gumi tömítőgyűrűk miatt nem igazán jut el. Egyébként a "vezérlánc" kapcsán sem az olajozás hiánya okozza a problémát, hanem a nyúlás. És a fogaskerekeknél a félholdas kopás is ennek a következménye. Ezért illik cserélni, - persze nem egy olyan elem esetében, mint a főtengely, mely anyagában keményebb és kopásállóbb ötvözet, mint az "egyszerű" szekunder hajtásba épített fogaskerekek.
Sajnálom, hogy nincs fényképen a korábbi fogaskerekekről - bár nem tudom mennyit hajtották velük a gépet -, mert azoknál lehetett látni - nem sejteni - a kopást.
Mellesleg a "kenés" a korszerű láncok esetében a belső láncszerkezetekhez az ilyen-olyan gumi tömítőgyűrűk miatt nem igazán jut el. Egyébként a "vezérlánc" kapcsán sem az olajozás hiánya okozza a problémát, hanem a nyúlás. És a fogaskerekeknél a félholdas kopás is ennek a következménye. Ezért illik cserélni, - persze nem egy olyan elem esetében, mint a főtengely, mely anyagában keményebb és kopásállóbb ötvözet, mint az "egyszerű" szekunder hajtásba épített fogaskerekek.
Sajnálom, hogy nincs fényképen a korábbi fogaskerekekről - bár nem tudom mennyit hajtották velük a gépet -, mert azoknál lehetett látni - nem sejteni - a kopást.
"Arra azért figyelj, hogy lánckerék cserénél érdemes mindkettőt, és a láncot is cserélni."
Ezek már nem annyira ökölszabályok mostanság.
Ha elsö lánckereket cserél, az viszonylag gyorsan hozzá fog kopni a használt kopott lánchoz. Egy új lánckerék, visszafele a "kisebb" osztásával nem nagyon van hatással a kopott lánc nagyobb osztástávolságára.
Erre a tapasztalat onnan van, hogy autómata lánckenö rendszerekkel 2 -3 szoros élettartamot tudunk elérni. A hátsó lánckerék, és a lánc elmegy 50-100 Ezer km-t is, de a kis lánckereket elöl olyan 30 Ezer km után cserélni kell, aztán utána kb 30 ezereig megint le van a gond róla.
Egy másik szelsöséges példa a szelepvezérlésnél van...ott is láncot (tudunk) cserélni, esetleg a vez tengelyek lánckerekeit, de a fötengelyre rámunkált ráadásul pont a kisebb lánckereket ami 2x annyit dolgozik csak a fötengellyel tudnánk cserélni...ez annyiban sántít, hogy talán ez miatt nem megy el a 2.vezlánc annyit mint az elsö...de ezt nagyon kevés Motor éri meg.
Aki 20-25 ezernél kénytelen ledobálni a rossz kenés miatt megkopot lánccot, az láthatja tapasztalhatja, hogy bizony a hátsó lánckerék esetében nem igen van számottevö különbség az új és a régi között, ha egymásra teszi, de hát cseréli mindenki, mert "csak" 10 Ezer...
De ez egy elég mélyre menö téma...
Ezek már nem annyira ökölszabályok mostanság.
Ha elsö lánckereket cserél, az viszonylag gyorsan hozzá fog kopni a használt kopott lánchoz. Egy új lánckerék, visszafele a "kisebb" osztásával nem nagyon van hatással a kopott lánc nagyobb osztástávolságára.
Erre a tapasztalat onnan van, hogy autómata lánckenö rendszerekkel 2 -3 szoros élettartamot tudunk elérni. A hátsó lánckerék, és a lánc elmegy 50-100 Ezer km-t is, de a kis lánckereket elöl olyan 30 Ezer km után cserélni kell, aztán utána kb 30 ezereig megint le van a gond róla.
Egy másik szelsöséges példa a szelepvezérlésnél van...ott is láncot (tudunk) cserélni, esetleg a vez tengelyek lánckerekeit, de a fötengelyre rámunkált ráadásul pont a kisebb lánckereket ami 2x annyit dolgozik csak a fötengellyel tudnánk cserélni...ez annyiban sántít, hogy talán ez miatt nem megy el a 2.vezlánc annyit mint az elsö...de ezt nagyon kevés Motor éri meg.
Aki 20-25 ezernél kénytelen ledobálni a rossz kenés miatt megkopot lánccot, az láthatja tapasztalhatja, hogy bizony a hátsó lánckerék esetében nem igen van számottevö különbség az új és a régi között, ha egymásra teszi, de hát cseréli mindenki, mert "csak" 10 Ezer...
De ez egy elég mélyre menö téma...
Azt mondjuk nem értem, miért akarsz hátulra nagyobb fogaskereket? Szántani akarsz? Nálam hátul 46-os van (így vettem) és ez azt jelenti, hogy 90-nél pont négyezret forog a főtengely. Persze ezzel gyorsulási versenyen nem indulok, de a mindennapokban nem veszem észre, hogy lasanbban éri el az adott sebességet. Megpakolva sem érzem, hogy "gyengébb" lenne, viszont a pénztárcámon érzem, hogy kevesebb pörgéssel megy a motor.
A Diviket különböző áttételekkel hozták forgalomba, ugyanolyan teljesítmény adatokkal bíró motorok mellett. Negyvenhatos hátsó lánckerékkel is szerelték ezt a típust, tehát nem kóklerkedés. (fogszámot növelni már az).
Arra azért figyelj, hogy lánckerék cserénél érdemes mindkettőt, és a láncot is cserélni. Nálam új van fent, erősített D.I.D lánccal.
A Diviket különböző áttételekkel hozták forgalomba, ugyanolyan teljesítmény adatokkal bíró motorok mellett. Negyvenhatos hátsó lánckerékkel is szerelték ezt a típust, tehát nem kóklerkedés. (fogszámot növelni már az).
Arra azért figyelj, hogy lánckerék cserénél érdemes mindkettőt, és a láncot is cserélni. Nálam új van fent, erősített D.I.D lánccal.
Mivel az olyan dolgok,hogy erös, vagy jól megy, vagy megéri, és hasonló mértékegység nélküli "értékek" számomra mást jelentenek mint más számára, így teljesen mindegy...
Ezért tudtam csak azt a tanácsot adni, hogy akkor ha már ennyire kiváncsi vagy, legalább az olcóobbik oldalról közelítsd meg a témát.
Nekem 3 motorom van forgalomban, meg sok csak a garázsban, de mindegyiken a gyári áttétel van. Mert úgy gondolom, hogy váltó és primer, szekunder hajtások áttételének megválasztásakor nagyjából figyelembe vették a Motor karakterisztikáját, és igyekeztek az ideális munkapontokra áttételezni. Mivel átlagos felhasználó vagyok, nekem eddig mind megfelelt...Ha ettöl úgy gondolod, hogy eltérsz, akkor nyitott a pálya...
Ezért tudtam csak azt a tanácsot adni, hogy akkor ha már ennyire kiváncsi vagy, legalább az olcóobbik oldalról közelítsd meg a témát.
Nekem 3 motorom van forgalomban, meg sok csak a garázsban, de mindegyiken a gyári áttétel van. Mert úgy gondolom, hogy váltó és primer, szekunder hajtások áttételének megválasztásakor nagyjából figyelembe vették a Motor karakterisztikáját, és igyekeztek az ideális munkapontokra áttételezni. Mivel átlagos felhasználó vagyok, nekem eddig mind megfelelt...Ha ettöl úgy gondolod, hogy eltérsz, akkor nyitott a pálya...
Ne haragudj, de pont ezért kérdeztem, hogy mi a tapasztalat az XJ-nél. Nem szeretnék ezreket kidobni a semmiért, pl a CBR125-nél nagyon bejött amikor egyel kisebbet tettem előre.
............
Az elsö lánckerék kb harmadába negyedébe kerül mint a hátsó, és egy fog plusz minusz elöl, pont annyi mint hátul 2-3 le föl modosítás...
Elég pont 2500-3000 HUf-ot kidobni, hogy megtapasztald, hogy enm sok értelme volt...föleg ha még a lánc is rövid lesz...
Elég pont 2500-3000 HUf-ot kidobni, hogy megtapasztald, hogy enm sok értelme volt...föleg ha még a lánc is rövid lesz...
Az lemaradt, hogy most 48-as van hátul.
Sziasztok!
Próbált már valaki hátra nagyobb lánckereket tenni? 50 vagy 52 fogban gondolkozom. Elől maradna a 16 fog.
Mivel 120 fölött szinte sosem megyek a végsebesség nem nagyon számít. Nekem most 100-nál 5000et, 120nál 6000-et forog a gép.
Kíváncsi lennék mennyit számít egy ilyen csere.
Köszi
Próbált már valaki hátra nagyobb lánckereket tenni? 50 vagy 52 fogban gondolkozom. Elől maradna a 16 fog.
Mivel 120 fölött szinte sosem megyek a végsebesség nem nagyon számít. Nekem most 100-nál 5000et, 120nál 6000-et forog a gép.
Kíváncsi lennék mennyit számít egy ilyen csere.
Köszi
Hali!
Az időponthoz már csak helyszínt kellene választani. Nézegettem a korábban javasolt két kempinget, de én szívem szerint valami erdősebb-hegyes-völgyes vidékre mennék (tó, patak, folyó sem baj ha lenne) - már ha valakinek lenne erre javaslata.
Az időponthoz már csak helyszínt kellene választani. Nézegettem a korábban javasolt két kempinget, de én szívem szerint valami erdősebb-hegyes-völgyes vidékre mennék (tó, patak, folyó sem baj ha lenne)
- már ha valakinek lenne erre javaslata.
Kedves Márka/Típustársaim!
Elkészült az időpontválasztó doodle. A következők szerint tegyétek meg a szavazatotokat:
- MINDEN alkalmas hétvégére kérem az igen szavazatot
- ha bizonytalan, akkor (yes)
- ha biztosan nem, akkor no
Fontos: az egész sor legyen kitöltve! Ha nem látszik minden opció, akkor a harmonikára kattintva tudjátok kinyitni.
Szavazás
Elkészült az időpontválasztó doodle. A következők szerint tegyétek meg a szavazatotokat:
- MINDEN alkalmas hétvégére kérem az igen szavazatot
- ha bizonytalan, akkor (yes)
- ha biztosan nem, akkor no
Fontos: az egész sor legyen kitöltve! Ha nem látszik minden opció, akkor a harmonikára kattintva tudjátok kinyitni.
Szavazás
Gábor!
Azért ez így nem égszen pontos. Eleve egyes motorknál emelt (ca 1700-as ) fordulaton csináljuk a szinkront úgy hogy a PILOT csavarok gyári értéknek megfelelöen vannak kitekerve (pl 2 fordulatot), Ekkor jobban meg van nyitva a pillangó! Ès itt jön a lényeg. Ugyanis nem csak az egyenletes alapjáratba szól bele, hanem kb az elsö 3000 fordulatig meghatározza a Motor egyenletes járását, ezt nevezzük a részterheléses rendszernek, amikor az alapjárati fúvókán nem csak a Pilot csavar kúpja mellett, hanem a mögötte levö pár furaton is áramlik be az üzemanyag levegö keverék. Ès pont ezért fontos, mert a pillangó éle ezek a furatokat nyitja meg, fedi le. Egy jó alapjáratnál a pillangó éle alatt levö elsö kis furat félig ki van takarva, és ehez jön még a PILOT mellett érkezö keverék. Ìgy mikor emelt fordulaton már jó a szinkron, akkor visszavéve alapjárat a PILOT csavarokkal lehet picit finomítani, ha valami miatt elmászna, és lehet picit csalni, ha valamelyik henger gyengébb.
Pillangó éle által kitakart félfuraton és a PILOT mellett érkezö üzemanyag arány határozza meg, hogy Motor hogy veszi a lapot, és hogy ejti a fordulatot. Ha túl sok jön a pillangó alatti furaton (PILOT -ok nagyon betekerve, vagy részlegesen dugult alapjárati fúvoka) akkor nehezen ejti a fordulatot, másik esetben , ha nagyon zárva a pillangó, és Pilot nagyon nyitva, akkor nehezen indul a Motor, és nehezen veszi a lapot...
Ez az alapjárati és rész-terhelés rendszer addig domináns amíg a pilanngó által uralt nagy szívócsatornában fel nem épül rendesen az áramlás, és sebesen mozgó közeg által elszenvedett nyomásveszteség, vagyis a légköri nyomás, és az áramló közeg nyomáskülönbsége a membrán két oldalán nem képes megmelni a rugó ellenében a tolattyút, hogy végre be tudjon lépni a föfúvóka a mesébe...A szonkronnk még itt lesz szerepe, hogy mennyire lesz lágy váltás a két "rendszer" között...
..vagy valami ilyesmi....
Szóval azért nem kell elbagatelizálni a szinkront A JÒ SZINKRONT" , mert igen is rémálom egy olyan Motor, ahol 3000 alatt dadog ugrál, köhög, fullad, rángat, ez miatt alig lehet vele normálisan elindulni, araszolni, lassan haladni...de föleg közlekedni.
(Igazából egyre jobban meg vagyok gyözödve, hogy ezek nem olyan általános dologkot, és még a szervizek is ezen elmélet hiányában tekergetik a csavarokat.)
Azért ez így nem égszen pontos. Eleve egyes motorknál emelt (ca 1700-as ) fordulaton csináljuk a szinkront úgy hogy a PILOT csavarok gyári értéknek megfelelöen vannak kitekerve (pl 2 fordulatot), Ekkor jobban meg van nyitva a pillangó! Ès itt jön a lényeg. Ugyanis nem csak az egyenletes alapjáratba szól bele, hanem kb az elsö 3000 fordulatig meghatározza a Motor egyenletes járását, ezt nevezzük a részterheléses rendszernek, amikor az alapjárati fúvókán nem csak a Pilot csavar kúpja mellett, hanem a mögötte levö pár furaton is áramlik be az üzemanyag levegö keverék. Ès pont ezért fontos, mert a pillangó éle ezek a furatokat nyitja meg, fedi le. Egy jó alapjáratnál a pillangó éle alatt levö elsö kis furat félig ki van takarva, és ehez jön még a PILOT mellett érkezö keverék. Ìgy mikor emelt fordulaton már jó a szinkron, akkor visszavéve alapjárat a PILOT csavarokkal lehet picit finomítani, ha valami miatt elmászna, és lehet picit csalni, ha valamelyik henger gyengébb.
Pillangó éle által kitakart félfuraton és a PILOT mellett érkezö üzemanyag arány határozza meg, hogy Motor hogy veszi a lapot, és hogy ejti a fordulatot. Ha túl sok jön a pillangó alatti furaton (PILOT -ok nagyon betekerve, vagy részlegesen dugult alapjárati fúvoka) akkor nehezen ejti a fordulatot, másik esetben , ha nagyon zárva a pillangó, és Pilot nagyon nyitva, akkor nehezen indul a Motor, és nehezen veszi a lapot...
Ez az alapjárati és rész-terhelés rendszer addig domináns amíg a pilanngó által uralt nagy szívócsatornában fel nem épül rendesen az áramlás, és sebesen mozgó közeg által elszenvedett nyomásveszteség, vagyis a légköri nyomás, és az áramló közeg nyomáskülönbsége a membrán két oldalán nem képes megmelni a rugó ellenében a tolattyút, hogy végre be tudjon lépni a föfúvóka a mesébe...A szonkronnk még itt lesz szerepe, hogy mennyire lesz lágy váltás a két "rendszer" között...
..vagy valami ilyesmi....
Szóval azért nem kell elbagatelizálni a szinkront A JÒ SZINKRONT" , mert igen is rémálom egy olyan Motor, ahol 3000 alatt dadog ugrál, köhög, fullad, rángat, ez miatt alig lehet vele normálisan elindulni, araszolni, lassan haladni...de föleg közlekedni.
(Igazából egyre jobban meg vagyok gyözödve, hogy ezek nem olyan általános dologkot, és még a szervizek is ezen elmélet hiányában tekergetik a csavarokat.)
A szinkronos dologhoz hadd szóljak hozzá én is egy kicsit. Pár nappal ezelőtt csináltam meg magamnak (depressziómérőket tudok kölcsönözni egy kollégámtól). Gondolom tudja mindenki, hogy ilyenkor mi is történik: a pillangószelepek relatív pozícióját állítjuk be úgy, hogy a hibajel a szívótorokban mérhető depresszió. Amikor a pillangók majdnem zárva vannak, akkor számít az a +- fél mm, amit tekerünk rajta, amikor haladunk, nagy szelepállásnál ez az érték már nem érezhető. A szinkron hatására nem lesz erősebb a motor, nem fog kevesebbet fogyasztani, mindössze egy dolog fog történni: egyenletesebb lesz az alapjárat. De kikopott kehelycsövek mellett időnként becsöppenő benzin úgyis elrontja a sima járást, arról nem is beszélve, hogy a pillangószelepek tengelye mellett beszívott fals levegő mit tud művelni.
Persze mindig hinni kell valamiben, én is megcsinálom, mert ingyen van. István nagyon helyesen írta, hogy a karbi állapota (membránok, fúvókák, tömítettség) nagyságrendekkel fontosabb kérdések mint a szinkron.
Gábor
Persze mindig hinni kell valamiben, én is megcsinálom, mert ingyen van. István nagyon helyesen írta, hogy a karbi állapota (membránok, fúvókák, tömítettség) nagyságrendekkel fontosabb kérdések mint a szinkron.
Gábor
Èn ma már sajnos Magyarországon akkor hinném el, hogy "üzemképes", ha azt be is tudnák mutatni! Kezdjük ott, hogy nincs gyújtótrafód, tehát nem üzemképes. Ahogy nézem, a feszszabályzó sincs a CDI gyújtáselektronika mellett a műanyag panelen, így nem fogysz messzire menni vele megint. Mint mondtam, szinte 100%, hogy a porlasztóban a membránok porózusak-lyukasak...minimum 10 ezer / darab a cseréjük. Ekkor azt feltételezzük, hogy az úszók nincsenek eltörve, elhajlítgatva, a tűszelepek nincsenek elkopva, a fúvókák nincsenek felbarmolva, és tömítések nem eresztenek sehol a porlasztón. Ezekről azért meggyőződnek a helyedben, mert nélküle nem nagyon fog üvölteni a motor.
A motoron is lehetne legalább egy kompressziót mérni a hengerekben, egyből kiderülni, hogy pl az önindító, meg a szabadonfutó jó -e. Csak egy aksi kell, meg a bikakábelek, test a blokkra, másik kábel plusszal a M6-os csavarjára az önindítónak. Ugyanis megint azt mondanám, hogy Mo.-i körülmények között, ha már egy motor a "földre kerül" akkor ott már tök mindegy, hogy előtte maga a típus mennyire volt megbízható, hiszen közhelyeket alkalmazva, mindent ki lehet nyírni! És ez sok esetben sikerül is.
Nekem a 27 lovas szinte nyélen forgott 6.ban 6000-es fordulaton szinte mindig mikor hosszútávon utaztam vele...ez a 90-es évek vége volt, ekkor még Metabond lázban éltünk, én is raktam bele mindig,megszegve az összes kisdobos pontot. Autóba való GTX3 castrol olajat öntöttem bele, meg dupla intervallumokban cseréltem az olajat (a metabond adalék miatt ezt támogatott volt). Az olajat soha nem ette számottevően és amikor a szabadonfutó cserékhez ketté kellett venni a blokkot, soha sehol nem volt rajta eget verő kopásnyom a főtengelyen, csapágyakon. Azt hiszem ezek után azt mondhatom, hogy elég igénytelen erőforrás volt, ha még azt is beleveszem, hogy szivacsból készítettem házilag légszűrőt, és motorolajjal volt átitatva, mondjuk országúton használtam majd 40 ezer km-en keresztül.
Mint említettem, általában a vezérmü tengelyek térnek el a 27 és 45 lovas modellnél, és mivel nincs röntgen szemem nem látok a szelepdekli alá hogy megmondjam. Lehet kérni, képet, a hengerfejen levő gumi szívócsonkról, mert ha a furatban van valami gát, szűkítés, akkor az a fojtás egy fajtája, ezt cserélve esetleg megnyitható a motor, de több ezer forint egy jó állapotú szívócsonk is.
Nem lenne baj a kevesebb kínlódás miatt, ha a kipufogó csövek maradványai is meglennének ( a dobok úgyis elporladtak már Yamaha szokás szerint), mert anélkül hamar beégnek a szelepek, ha meg egyáltalán jók, és szárnak rendesen.
Szerintem a GS 500 semmivel nem jobb vagy rosszabb mint ez a technika, hiszen annak is 80-as évekből való az őse a GS 400 majd GS450... annyi előnye viszont van a GS 500-nak a Yamahával szemben, hogy sokkal több alkatrész van hozzá, mert még gyártják! A Yamahához már szerintem kb most lesz az utolsó év hogy lehet kapni valamit, mert 25 évig biztosítják az alkatrész utánpótlást a cégek, nyilván pár utánagyártott, meg raktáron maradt cucc még azért elérhető.
Szóval ha menni is akarsz majd amit összekalapáltok és nem csak tologatni, akkor azért itt felmerült pár apróság amit érdemes átrágni, mielőtt bármit is rámelegítenének.
A motoron is lehetne legalább egy kompressziót mérni a hengerekben, egyből kiderülni, hogy pl az önindító, meg a szabadonfutó jó -e. Csak egy aksi kell, meg a bikakábelek, test a blokkra, másik kábel plusszal a M6-os csavarjára az önindítónak. Ugyanis megint azt mondanám, hogy Mo.-i körülmények között, ha már egy motor a "földre kerül" akkor ott már tök mindegy, hogy előtte maga a típus mennyire volt megbízható, hiszen közhelyeket alkalmazva, mindent ki lehet nyírni! És ez sok esetben sikerül is.
Nekem a 27 lovas szinte nyélen forgott 6.ban 6000-es fordulaton szinte mindig mikor hosszútávon utaztam vele...ez a 90-es évek vége volt, ekkor még Metabond lázban éltünk, én is raktam bele mindig,megszegve az összes kisdobos pontot. Autóba való GTX3 castrol olajat öntöttem bele, meg dupla intervallumokban cseréltem az olajat (a metabond adalék miatt ezt támogatott volt). Az olajat soha nem ette számottevően és amikor a szabadonfutó cserékhez ketté kellett venni a blokkot, soha sehol nem volt rajta eget verő kopásnyom a főtengelyen, csapágyakon. Azt hiszem ezek után azt mondhatom, hogy elég igénytelen erőforrás volt, ha még azt is beleveszem, hogy szivacsból készítettem házilag légszűrőt, és motorolajjal volt átitatva, mondjuk országúton használtam majd 40 ezer km-en keresztül.
Mint említettem, általában a vezérmü tengelyek térnek el a 27 és 45 lovas modellnél, és mivel nincs röntgen szemem nem látok a szelepdekli alá hogy megmondjam. Lehet kérni, képet, a hengerfejen levő gumi szívócsonkról, mert ha a furatban van valami gát, szűkítés, akkor az a fojtás egy fajtája, ezt cserélve esetleg megnyitható a motor, de több ezer forint egy jó állapotú szívócsonk is.
Nem lenne baj a kevesebb kínlódás miatt, ha a kipufogó csövek maradványai is meglennének ( a dobok úgyis elporladtak már Yamaha szokás szerint), mert anélkül hamar beégnek a szelepek, ha meg egyáltalán jók, és szárnak rendesen.
Szerintem a GS 500 semmivel nem jobb vagy rosszabb mint ez a technika, hiszen annak is 80-as évekből való az őse a GS 400 majd GS450... annyi előnye viszont van a GS 500-nak a Yamahával szemben, hogy sokkal több alkatrész van hozzá, mert még gyártják! A Yamahához már szerintem kb most lesz az utolsó év hogy lehet kapni valamit, mert 25 évig biztosítják az alkatrész utánpótlást a cégek, nyilván pár utánagyártott, meg raktáron maradt cucc még azért elérhető.
Szóval ha menni is akarsz majd amit összekalapáltok és nem csak tologatni, akkor azért itt felmerült pár apróság amit érdemes átrágni, mielőtt bármit is rámelegítenének.
én most egy xs 400 12e néztem ki 40ezer ért adnák állítólag üzem képes csak a 2-db trafó nincs hozzá ez a 45-lovas ? mennyire bírják ha pörgetve vannak? jobb mint a Suzuki gs 500? mellékeltem képet róla
Nekem úgy vált be, hogy kb a homlokomra tereli a szelet... igaz még a sisakplexim is bogarasodik, de ez engem nem zavar. Nyitott sisakplexivel olyan 120-as tempóig semmi gond, de ha kicsit lejjebb húzom a fejem akkor meg aztán a végsebességig is akár..
Amikor megvettem a gépet, az elején állítgattam ide-oda a kis szélterelőt a tetején, de vagy sokkal hangosabb lett az egész, vagy cibálta a fejem a turbulencia. Igazából nem is szeretem hogy ennyire sokat véd az időjárásból a motorom, mert ugyan esőben, ha nem kell lassan menni csak a vállam meg a térdem külső széle lesz vizes, de ha se eső, se hideg nincsen akkor csak nyűg az egész.
Kerestem pár képet amikor rajta ülök a motoron, csak hogy az arányok látszódjanak.